为回答上述问题，我们沿着5.3.5那部分的内容，再次回顾株机厂的创新历程所提供的经验证据。在那个非常困难的阶段，因为仅靠消化吸收西门子机车无法生存，株机厂开始在铁道部的“势力范围”之外寻找市场，主要有两个方向：国内城市地铁市场和国际市场[1]。正是在国际市场上，株机厂创造了两项可以回答我们问题的重要业绩：南非机车和出口动车组。
2012年10月，株机厂击败8家竞争对手，获得南非国家交通运输集团（Transnet）的95台21E型电力机车订单，价值近4亿美元。这是南非首次从中国采购机车，也是中国电力机车首次登陆非洲，同时也是当时国内企业获得的最大的电力机车海外订单。这款机车非常难做：（1）南非铁路是“窄轨”（轨距1 065毫米），对机车的平衡性、稳定性要求更高；（2）由于南非铁路的电网是25千伏交流电压和3千伏直流电压交错，所以要求机车采用“双流制”，在电压交错路段进行电流切换并保持运行；（3）电力机车不仅要能实现8台机车重联，还要与内燃机车重联（在某些上坡的路段需要内燃机车的助推），为此需要由电力机车向内燃机车发送无线指令（以配合增减速）。毫无悬念，这么复杂的“双流制”电力牵引系统是由株洲所提供的——没有做过从直流到交流的全部传动系统的企业连门都摸不着。南非原来使用欧洲的蒸汽机车和内燃机车，用上中国的好车后就再也受不了旧车了。2014年3月，Transnet宣布株机厂中标南非“史上最大”的机车采购招标，合同金额21亿美元，包括新购349台22E型机车以及增购100台21E型机车（22E比21E的马力更大）。到2018年年末，南非铁路上跑的机车已全部是株洲电力机车，采购总量达到544台。此后，株机厂又得到一个维修保养的大单，加上此前的机车销售，株机厂在南非的销售规模已达人民币200多亿元。
株机厂最令人意外的业绩是创造了中国动车组的出口第一单。2011年7月，株机厂获得近40亿元人民币的38列马来西亚城际动车组（动力分散式）大单，用于吉隆坡最繁忙的南北城际线运营。这些动车组的时速是160公里，却是在“米轨”上运行的，相当于标准轨（轨距1 435毫米，中国采用）的时速300公里动车组。2012年10月，株机厂又与马来西亚捷运公司签订安邦线20列120辆轻轨车辆销售合同。2015年7月，株机厂的东盟制造中心在马来西亚建成投产，它是中国铁路装备的首个海外制造基地。2017年4月，株机厂又从马来西亚交通部获得13列混合动力电动车组和9列现代超级动车组两个项目22列动车组订单，订单金额折合人民币13.2亿元。同年8月2日，由株机厂牵头组成的联合体与马来西亚国家基建公司签署了吉隆坡轻轨三号线42辆列车的供应合同。株机厂已成为马来西亚轨道交通装备发展最大的推动者，提供了其市场份额80%以上的产品。
2015年11月，株机厂向马其顿交付首列符合欧洲铁路互联互通技术规范（TSI）的动车组。该项目的6列时速160公里动车组由马其顿国家铁路公司于2014年6月与株机厂签约订购，将在贯穿马其顿南北并途经首都斯科普里的既有线上运营。该线路全长约215公里，承担马其顿国内80%的铁路运力。目前，株洲厂正在完成多个欧洲订单（包括俄罗斯、奥地利、塞尔维亚、马其顿），为此还开发了双层动车组。
株机厂的出口动车组与铁道部引进的动车技术没有任何关系——株机厂既没有接受过动车组的技术引进，同时也被排除在中国的高铁市场之外。那么，它凭什么本事会成为第一个出口动车组的中国企业？
株机厂开发高速动车组的技术能力来自被铁道部废弃的自主开发动车组的经验——它的出口动车组（动力分散式）是基于“中原之星”的技术平台开发出来的；“复兴号”谱系中的“绿巨人”动车组（动力集中式）也是由株机厂基于“中华之星”的技术平台开发出来的[2]。实际上，在铁道部决定大规模引进时，“中原之星”已经投入运营，而“中华之星”的技术已经趋近于成熟，只是为了全盘引进而将其强行废止。尽管产品被废弃，但通过自主开发积累起来的知识、经验和技能未灭，通过开发两个车型建立的技术平台还在，于是“老兵不死”——原来“中原之星”和“中华之星”都没有“死”，而是在新一代产品上获得重生。
只要有能力，创新就没有止境。近年来，株机厂首创多款新产品。2012年8月，株机厂开发出世界首台超级电容储能式电力牵引轻轨列车。这款车利用城市轻轨规律性站停的旅客上下车时间，在站台只需要充电30秒就可以支持列车行进到下一站（超级电容的特性是能够瞬间充电，而储存时间很短）。由于线路上不需要架设电网，所以这种轻轨交通节约道路用地，可实现与公路交通的平交，并大幅度降低造价（此车已经成为西门子的模仿对象）。2016年5月，株机厂在全球首创的中低速磁悬浮列车（与国防科技大学等高校联合研发）在中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线上开始试运营。
株洲所也加入开发新型车的竞争，它研制的全球首列智轨列车于2017年10月在株洲正式上路运行。智轨列车融合了有轨电车和公共汽车的优势，采用株洲所自主研发的“虚拟轨道跟随控制”技术，能够精准控制列车行驶在既定“虚拟轨道”上；因为不依赖钢轨行驶，所以线路的建设周期短、投资小，而且也具有轻轨、地铁等轨道列车的零排放、无污染的特性，并支持多种供电方式。
中国高铁发展的激烈动荡过程留下一个历史“悬念”：如果不引进，中国能不能发展高铁？当然，谁都不可能以确切的证据来回答这个问题，因为历史已经不可逆地走过了那个阶段。但是，如果了解两个“倔强”的株洲企业的经历，至少谁都不敢对答案“一口咬定”。
注释：
[1]地铁建设归口建设部和发改委，各城市对于地铁车辆的采购都有自主权。株机厂早在2001年就开始生产地铁和城轨车辆，逐渐在传动系统、网络控制系统、电机和变压器等核心部件上都实现了自主化（主要由株洲所提供）。到2013年年初，生产地铁车辆的产能已经占到株机厂总产能的30%~40%，而株洲所的牵引系统长期占据中国地铁市场的60%。在国际市场上，2009年10月，株机厂战胜庞巴迪和阿尔斯通，获得土耳其伊兹密尔3.5亿美元的轻轨列车订单。2012年和2014年，株机厂又分别获得土耳其安卡拉市的25亿元人民币的地铁车辆项目和安卡拉地铁3号线订单。株机厂同期还向印度的新德里、孟买和古尔冈3个城市出口了地铁设备。
[2]中铁总将“绿巨人”的生产重新分配，由株机厂和大连机车厂制造动力车，客车则由其他车辆厂制造。