第四章 “我崇拜工厂”
——福特主义、劳工和巨型工厂的浪漫
1926年，亨利·福特（Henry Ford）（或者是他的代笔者）在《大英百科全书》（Encyclopedia Britannica）中，将“量产”（mass production）定义为“一种可以大量生产标准化商品的现代方法”。如果说有谁知道如何制造“大量单一的标准化商品”，那这个人就是福特。他的T型车于1908年推出，把汽车从一个豪华的玩具变成了大众消费品。在那之前，通常情况下，汽车公司在一年之内最多生产几千辆汽车。到了1914年，福特汽车公司（Ford Motor Company）在一年之内生产了近25万辆T型车。在1927年该公司停止销售这种标志性车型时，已经生产了1500万台。[1]
亨利·福特之所以享誉全球，是因为他的公司生产销售的T型车，还有用来制造T型车的方法。为了制造它，福特汽车公司建造了有史以来规模最大的一批工厂，并引进了无数的技术和组织创新，包括装配线，这极大地提高了生产的速度和效率。为了控制在工厂里的数以万计的工人，该公司设计了新的劳动管理方法，从工厂的围墙内部延伸到工人的家庭里和思想里。福特开创了一种新的政治经济学，它以廉价的消费品为基石，这些消费品改变了人们的生活，工厂大批量生产这些产品，为劳动者支付高工资，并对他们进行严格约束。在福特普及“量产”这个术语之前，评论者经常提到“福特主义”、“福特方法”或“福特系统”，即将其作为新的生产、分配和消费制度的代名词，因为正是亨利·福特和福特汽车公司开创了工业化的新阶段和近一个世纪内都无法超越的工厂规模。[2]
正如19世纪早期英国的“工厂制度”吸引了记者、政治活动家、作家和艺术家的兴趣和想象力一样，20世纪的福特系统也是如此。似乎又一次，一个新世界正在酝酿中。福特主义之所以如此吸引人，部分是因为它预示着生活水平的全面提高和阶级冲突的减弱，这些冲突一直使美国处于动荡之中。1924年，商人和改革家爱德华·菲林（Edward Filene）写道，在福特主义中，存在“我们大多数人无法想象的更美好和更公平的未来”。摄影师们被它展现的物理结构迷住了。与早期的工业生产相比，艺术家和知识分子更明确地将福特主义与现代主义的艺术和社会趋势联系起来。伟大的摄影师玛格丽特·伯克-怀特（Margaret Bourke-White）在《财富》（Fortune）和《生活》（Life）杂志上发表作品，比其他任何人都更积极地推广与工业有关的图像，她捕捉到了那个年代的特征，并且直言不讳地宣称“我崇拜工厂”。[3]
通往批量生产之路福特的系统是旧式制造业实践的巅峰，也是对旧式制造业的彻底突破。几乎从一开始，美国工厂就一直在生产“大量单一的标准化商品”，不管是沃尔瑟姆生产的白床单，还是推动钢铁工业扩张的铁轨。但是汽车的复杂程度是完全不同的。使如此复杂的机器实现大规模生产，是一条漫长的道路。
福特主义建立在两项制造业创新的基础上，即可互换的部件和连续的流动。直到19世纪初，一直是由熟练的工匠单独制造具有相互作用的金属部件的产品，如枪或钟表。他们花费大量的时间组装零件、锉削和调整，以确保它们一起工作。没有一个成品与下一个成品是完全一样的。
零件的标准化，首先在美国产生。一般来说，引进可以互换的零件，在一开始会增加生产成本，因为它需要在专用机器、工具、治具和夹具上投入巨资，并进行大量的试验，以减少误差，从而能够在没有定制配件的情况下用一堆零件组装一个产品。关键的创新发生在南北战争爆发之前的新英格兰军械所里。军方非常看重可互换部件所带来的可维修性，并且比私人制造商更不关心成本。“军工实践”逐渐扩展到钟表、缝纫机、打字机、农业设备、自行车等民用产品的生产领域。[4]
美国的条件，对标准化和互换性起了促进作用。市场上存在大量资本投资，如果没有合并的生产，就很难充分利用它们。1855年，美国生产了40万只黄铜钟。南北战争期间，使用了300万支步枪。[5]由于技术工人短缺，工资较高，因此采用传统的手工方法大量生产复杂产品的成本很高，有时是不可能实现的。有了可互换的零件，仍然需要熟练的工人来制造专用机械和工具，但不熟练的工人能够生产零件并组装它们。[6]
所有这些都不容易实现。当时最著名的制造商之一——胜家制造公司（The Singer Manufacturing Company）就是这一挑战的典型例子。早在美国内战前，这家公司就已成为缝纫机行业的领军者，销售一种用传统金属加工技术制造的昂贵缝纫机。战争期间，胜家制造公司开始进行机械化生产，但它需要将近20年的时间才能实现全面可互换零件。在此期间，它扩大了用人规模，雇用了越来越多的工人来使用一些专门的机器制造零件，并雇用了许多的钳工，由他们进行零件组装和调整。据报道，1873年建在新泽西州伊丽莎白港（Elizabethport）的胜家工厂，是美国最大的在一座建筑中生产一种产品的工厂。记者对它进行报道，游客对它进行参观，它还出现在明信片上。连同在苏格兰的第二家胜家工厂，它俩生产了世界上75%的缝纫机。然而，即使在1880年该公司每年生产50万台机器时，它们仍在组装，就像当时几乎所有复杂的金属产品一样，它们把所有需要的部件运到工作站，工人们一次组装一台机器，当不能真正实现零件互换时进行锉削和调整。[7]
连续流动的操作，最终使全新的装配方法产生。保持物料流动的想法，首先是在工人们处理液体或半流质产品的工业中产生的，由此发展出来了各种操作。最典型的例子就是炼油，谷物碾磨、酿造和装罐是接下来出现的。但对福特影响最大的是肉类加工业，在那里，刚被宰好的牲畜，挂在高高架起的传送带上，从一个工人那里传到另一个工人那里。每个人负责一个特殊部位，把它切开或者割下来，直到牲畜变成零散的小肉块，然后再进行进一步加工。在连续流动过程中隐含着一种明确的劳动分工；每个工人对绝对运动、暂时静止的事物进行一次或几次操作，而不是在静止的物体上进行多次操作。[8]
福特于1913年开始试验连续装配法，五年后，他成功生产出了T型车。南北战争期间，亨利·福特出生在密歇根州底特律迪尔伯恩（Dearborn）的一个农场主家庭。他最初是机械工厂的学徒，在成为爱迪生照明公司（Edison Illuminating Company）的总工程师之前，他在底特律做过各种各样的工作。他在1896年造了第一辆汽车，通过赛车证明了他的样板车的价值。他在1903年成立了福特汽车公司，因为开办汽车制造业所需投入非常大，所以他的合伙人提供了业务所需的大笔资金。1907年，他从合伙人手中取得了对公司的控制权。以美国农村为目标，福特把T型车设计为轻型车，但是非常坚固，足以在农村崎岖不平、泥泞不堪的道路上行驶，但又十分便宜，足以使农民负担得起。[9]
通过一个独立的分销商网络出售T型车，被证明是一个巨大的成功。销售量从1908年的5986辆迅速上升到1913年的260720辆，越野型的价格从850美元下降到550美元（在2017年是13629美元）。[10]福特能够生产如此多的汽车，并以如此低廉的价格出售，部分原因是产品的标准化生产。“制造汽车的方法，”亨利·福特说，“就是让一辆汽车和另一辆一样……就像来自同一家工厂的一个大头针和另一个大头针一样，或者来自同一家工厂的一只表和另一只表一样。”也许无意间，福特与亚当·斯密（Adam Smith）在《国富论》（The Wealth of Nations）中对大头针制造的著名事例进行呼应，来说明在产品生产过程中标准化和劳动分工，可能会带来成本降低。从1909年开始，福特汽车公司只生产T型车这一种。尽管它们车身样式不同，但是都使用相同的底盘。在很长一段时期，它只有一种颜色，那就是黑色。[11]
因为只生产一种高产量的型号，所以福特可以在设备和试验上投入巨资，以尽可能高效地制造它。生产T型车带来的巨大利润使他摆脱了对外部投资者的依赖和华尔街金融家的束缚——他鄙视这种依赖——扩建他的工厂，添置新的机器。福特工厂的工人开发了专用夹具和治具，以简化和加速操作。在新方法下，一台机器可以从四个侧面同时在发动机缸体上钻45个孔，而在传统方法下，取得同样结果需要许多装置和复杂操作。采用单一用途的机械，还有助于确保零件可互换和控制误差，便于装配。公司夸口说：“你也许会开着T型车环游世界，如果在途中遇到其他开着任何型号的T型车的人，尽可以把发动机拆下来，与对方交换。这两个发动机在交换后都会和以前一样完美……所有同类型的福特汽车部件都是完全可以互换的。”
采用专门机器也是一种战略，以处理严重的人力短缺、高工资，以及底特律地区技术工人组成的工会对汽车工业的抵制等问题。福特公司的工程师称他们的治具和夹具为“农民的工具”，因为它们使新工人一样能生产高质量的零件，从而减少了对熟练机械师和他们的工艺文化的需求。〔对没有手艺背景的工人的偏爱，在美国的制造商中有悠久的历史；军火制造商塞缪尔·柯尔特（Samuel Colt）曾经说过：“一个人越无知，就越能够为我所用。”〕福特公司还大量使用冲压件，这是从自行车行业借鉴的一种做法，这样生产零件，比铸造和加工更便宜，也更容易。[12]
在19世纪的大部分时间里，典型的机器车间，按惯例是将同类机器放在一起——所有的车床都放在一个区域，钻床放在另一个领域，等等——在生产过程中，这需要大量的人力来把零件从一个区域移动到另一个区域。到了20世纪初，包括制造奥斯莫比（Oldsmobile）的老牌汽车制造厂在内的最先进的制造商和福特的工厂，都开始了福特所说的“有计划地通过装配顺序来布置工厂”。按照装配顺序放置机床、碳化炉和其他设备，可以减少运输半成品部件的时间，并且能在发生卡滞的时候迅速发现问题。这是对逻辑流程实施空间化的典型案例。马克思在19世纪中叶曾写道，在一个“真正的机器系统”中，“每一个细节都是一个机器按顺序向下一个机器供应原材料”。
在福特公司，机器的逐步安装与日益明确的劳动分工是同步进行的。每个工作点都配备了一名工人，他只做一道或几道工序，通常是用简化了的为完成这些操作而设计的设备进行的，而且他一遍又一遍地进行这些工作。生产率的提高是巨大的。1905年，福特汽车公司有300名工人，每天生产25辆汽车；三年后，它有大约500名工人，每天生产100辆汽车。[13]
其次是安装机械装置，将连续的流程处理应用到复杂的制造业中，将零件从一个工作站移动到另一个工作站，而不是用手工操作。1913年，福特开始在其铸造厂尝试配置一个传送系统，并在装配了磁电机和传动装置的滑轨和工作台上进行试验。工人们站着不动，而待加工或待组装的部件从他们身边经过。在安装新系统之前，一个工人在固定的工作台上要花大约20分钟才能组装出磁电机。在福特公司推出了所谓的“装配线”，将生产流程分成29个独立的步骤后，14名工人仅仅花了5分钟的时间就完成了磁电机的生产，使生产效率提高了3倍。[14]
受到这次成功的激励，福特工程师转向组装底盘和成品车方面的改进。起初，福特按照制造复杂机械的标准做法组装汽车。“我们只是简单地站在地面上的某个地方组装汽车，”福特回忆道，“工人们把需要的零件装到车上，就像一个人盖房子一样。”其他早期的汽车制造商也使用“工艺方法”，在固定的木架上组装车辆。
在生产T型车时，福特改变了过去由一群工人组成的团队组装整个汽车的做法，把装配过程分解成许多相互之间不连续的步骤。工人站在静止的台子旁边，车架放在中间，从零到整地组装出来。凡是需要的零件都在台子上堆放着。但是，工人们不是一直在一辆汽车上工作，直到车完工，而是站在台子旁边，在每个车架上只进行一项特定的操作——把车架固定在车轴上，安装发动机，或者安装方向盘。在最后一次操作之后（安装汽车外壳），组装完毕的汽车被移出厂房，进行测试和装运，下一辆车已在开端开始装配第一部分了。1913年中期，T型车装配区有100个站点，500名装配工人，另有100名工人为他们运送零件。[15]
图4-1 1913年在底特律的福特高地公园工厂（Ford’s Highland Park Factory）的磁电机装配线
使工人们在装配过程中保持静止，让车辆流动，这只是生产过程中的一小步，却是一场具有世界历史意义的革命。1913年8月，福特公司的工程师们尝试着将底盘车架拉过一个有预置部件的走廊，装配工和他们要安装的车辆一起行走。然后，他们进一步改进，把工人固定在道路两旁的工位上，在路上运载着半成品的汽车底盘，让他们把部件安装在底盘上，底盘下面安装了链条，慢慢地往前拉。到1914年4月，装配线已经把汽车完成组装所需的工时从12.5小时减少到93分钟。
装配线的成功实践，引发了一系列技术创新。福特公司的工程师们推出了重力滑道、滚道、传送带、链条驱动的装配线和其他材料处理系统，以满足从安装发动机到装配座椅等各种操作的要求。许多子装配线直接连接到总生产线上，将发动机、车轮、散热器、其他部件以及最终完成的车身运送到适当位置，以便安装在汽车底盘上。就像在德比丝绸厂和沃尔瑟姆棉纺厂一样，在相当短的时间内，一个全新的汽车生产体系诞生了。在第一次装配线试验完成后不到两年的时间里，福特就为T型车的所有生产阶段安装了这个系统。这家工厂已成为一台大型综合机器。[16]
福特工厂的劳工问题和五美元日此外，装配线生产率的提高，也来自更高的材料处理效率。有些是由于劳动分工促进了效率提高，但主要是由于工作强度的加大，工人们没有机会在寻找零件或工具时忙里偷闲，或在工头不注意时放慢速度、储存成品部件，以留出休息时间。对装配线上的工人来说，每一次新的零件、组件或底盘出现在他们面前，都是一次又一次的重复工作。[17]
在19世纪末20世纪初，管理专家认为“磨洋工”（故意以不超过预期速度工作的工人）是提高效率和利润的最大障碍。为了解决这个问题，他们制定了各种各样的计划，从复杂的计件工资制度到弗雷德里克·温斯洛·泰罗的“科学化管理”。装配线同样为这个问题提供了一个可供选择的解决方案，让机器决定工作进度，而不是工人或激励制度。早在福特采用装配线之前，包装厂的经理们就已经看到了机械输送生产的可能性。1903年，斯威夫特（Swift）的一名主管说：“如果你需要多生产一些，就把输送机提速一些，工人们就会加快干活速度。”[18]
装配线的工作被证明比其他类型的劳动压力更大，无论是在劳工的生理还是心理方面。工人比以往任何时候都更多地成为机械的延伸，被机械的需求和速度所控制。一位工人抱怨说：“钉子，在家具商手里的重量是微不足道的。但如果你必须在经过你工位的每辆福特车的每个座垫上钉上8个钉——要知道，如果你做不到这一点，你就会耽误整个平台的进度——而且，你还要一直这样做4年，这样，你就会在压力下崩溃。”另一个工人说：“如果我再干86天的第86号工序，就会变成庞蒂亚克精神病院（Pontiac bughouse）里的第86号病人。”福特工厂的工人们抱怨说，装配线上的工作使他们处于一种被其称为“福特蒂斯”（Forditis）的紧张状态。装配线工作所需的特质，是速度、敏捷和耐力，而不是知识和技能。迅速步入老年行列的男性，在中年之前就不再被认为是理想的工人。[19]
T型车的销量迅速攀升，使福特汽车公司对招揽劳动力有如饥似渴的需求，尤其是“操作员”，在1913年，这些非熟练工人占了该公司劳动力的大多数。1908年，该公司的员工约为450人，1913年约为14000人。生产T型车的福特高地公园工厂，在1914年雇用了12888名工人，这一规模超过了19世纪最大的工厂。
福特高地公园工厂并不是独一无二的。这个时候，大大小小的工厂在美国遍地开花。在1914年，有648个制造业工厂的工人超过1000人。到1919年，有1021个工厂（其中有54%的工厂制造汽车、汽车零部件或汽车外壳），它们总共雇用了26.4%的制造业劳动力。需求的不断增长，促使企业扩大现有的设施规模，因为许多公司倾向于将生产集中在行政总部附近，以提高监督和协调效率。在纽约州的斯克内克塔迪（Schenectady），通用电气（General Electric）的一个工厂有15000名工人。在马萨诸塞州林恩（Lynn）的另一个工厂有11000名工人。在芝加哥，普尔曼公司（Pullman）和国际收割机公司（International Harvester）在各自的工厂雇用了15000名工人。固特异轮胎与橡胶公司（Goodyear Tire and Rubber）在俄亥俄州阿克伦（Akron，Ohio）的工厂里有15500名员工。
凭借最为畅销的汽车产品和装配线业务，福特高地公园工厂很快扩大到了一个全新的规模。1916年，福特高地公园工厂有32702名工人；1924年上升到了42000人。[20]工厂内部的照片显示，工人们几乎是一个挨一个地站在一起的，这是一种与纺织厂、钢铁厂或其他制造厂不同的劳动密度。他们挤在一起，不仅是因为他们人太多，还是因为设计就是如此。福特公司的工程师希望工人和机器尽可能地靠近，以减少运输零件和组装零件所需的时间和精力。[21]
在福特公司引进装配线后，工作量大大提高，因此该公司对工人的需求也日益增长，出现了招工难的问题。在19世纪末20世纪初，工作产量是美国工业的普遍问题。技术工人忠于他们的手艺，而不是他们的雇主，他们经常换工作，以学习新技能或尝试不同的环境。为了寻求更高的工资、休假（只是休息，没有如今的带薪休假），当他们与领班发生争执时，或者出于其他种种原因，非技术工人也经常离职。待在原地一直干下去，没有什么特别的好处。[22]
福特方法的推广，使工人的平均任职周期更短了。许多工人憎恨福特式的极度重复工作和紧张的生产速度，往往只工作很短一段时间就辞职。大多数人干脆一走了之，连正式辞职的手续都不办。在1913年，也就是装配线推出的那一年，福特的人员流动率惊人的高，达到了370%。为了维持不少于14000人的劳动力，该公司在那一年雇用了52000多名工人。旷工增加了工厂运转的困难，每天都有10%的工人不露面。
福特工厂还面临其他劳工问题。底特律的劳动力越来越多地由移民工人组成，特别是在非技术工人群体里。1914年，福特汽车公司的工人中，外国出生的工人占了71%，他们来自22个不同的民族群体。语言的混乱意味着工人们常常不能与工头交流或彼此交流。一位主管回忆道，“每个工头都必须学会用英语、德语、波兰语和意大利语”说“快点干！”种族间的紧张关系，有时会演变成斗殴。1914年1月，该公司解雇了800多名希腊和苏联工人，原因是他们没有上工，而是留在家里庆祝他们东正教历法上的圣诞节，但对该公司来说，这一天只是个普通的工作日。
底特律的汽车制造商，包括福特，也都在担心工会。装配线的引入与全国劳工运动的激增相吻合。在底特律，无论是激进的“世界产业工人联盟”（Industrial Workers of the World），还是隶属较为保守的美国劳工联合会的马车、货车和汽车工人工会，都在汽车行业发起了组织活动，引发了几次短期罢工。它们的成效不大，但对它们的恐惧困扰着雇主们。[23]
为了解决劳工问题，福特公司推出了一项工资更高、工时更短的计划，即“五美元日”。福特公司开始制定政策，试图留住员工并提高他们的生产力。1913年，它推出了一个多梯级的工资计划，随着工人技能的提高和工作时间的积累而提高工资，这激励了工人提高自我能力的积极性和就业的稳定性。1914年1月初，这家公司更进一步，将工作日从9小时缩短到8小时（每周6天）。这减轻了工人的压力，同时让福特高地公园工厂的工作制度从两班倒变成了三班倒。更引人注目的是，工厂宣布，它将把非技术工人的工资增加一倍，从每天不到2.50美元涨至5美元。工资的上涨为大规模生产，特别是汽车制造业开创了一个先例，使它成为一个高工资系统。支持者为高工资而欢呼，因为它使工人有钱去购买各种各样的商品，创造了维持大规模生产所必需的大规模购买力。
但是，五美元日不仅仅是提高工资那么简单，这个计划更加雄心勃勃，也更加复杂。从技术上讲，这根本不是增加工资，而是工人获得所谓的利润分成付款的可能性，而这才会使他们的日收入提高到5美元。资格并不是自动获得的。女性没有资格（至少在最初），男性工人通常必须超过21岁，最重要的是，他们必须遵守公司制定的一系列标准和规定，不仅仅是在工厂里遵守，在工厂外也要遵守。工人必须与他们的伴侣合法结婚，“妥善地”供养他们的家庭，维持良好的“家庭条件”，表现出节俭和克制，并在工作上表现出高效。福特成立了一个“社会部”来调查工人是否有资格分享利润，如果他们违反规则，这个部门将指导他们改变自己的行为。
50名调查人员，往往在外语翻译陪同下，对福特公司的工人进行家访，以评估他们参加该计划的资格。经过首轮调查，有40%的符合年龄和性别条件的工人被认为在某些方面存在缺陷，不能领取分红。在规定的时间内，如果他们的行为未能得到纠正，将会被解雇，但是，如果他们改变行为，就会赢得分红。
福特特别关注移民工人是否实现了“美国化”。社会部鼓励工人们养成美国人的习惯，以美国的方式教育他们的孩子。那些不会讲英语的工人在公司开办的学校里苦学英语。除了英语之外，学校还教授“工业和效率”、美国风俗文化等。仅在1915和1916年，就有大约16000名工人从学校毕业。这项举措，使不会说英语的工人比例降低了许多，从1914年的35%减少到1917年的12%。[24]
福特公司的劳工政策，在许多方面有过先例。洛厄尔式的工厂里有过精心制定的工作和闲暇时间行为规范。和福特一样，其他工厂主们也面临建立工厂工作集体性所必需的行为规范和对工人自律性的要求，他们也有超越工厂围墙范围的道德担忧。19世纪末20世纪初，许多公司，特别是大型制造业工厂，纷纷发起了“福利工作”计划，以提高工人的生产效率和减少人员流动，于是，新一波的行为塑造计划开始了。公司修建了自助餐厅、图书馆和“休息室”，提供娱乐活动、医疗服务和养老金，实行了储蓄和保险计划，偶尔也会引入福特推行的那种家访式的社会调查。
但福特计划的全面性、侵入性，以及它与工资翻倍的联系，使其成为雇主努力塑造员工行为和心态的先锋，从而使他们融入工厂。1915年底，S. S.马奎斯（S. S. Marquis）成为社会部（为了应对工人对家庭调查的广泛批评而将其改名为“教育部”）主任，他写道：“当我们调整工厂里的机械来生产我们心目中的那种汽车时，我们也建立了教育体系，以生产人类这种产品。”[25]
福特公司的高管们同意意大利共产党领袖安东尼奥·葛兰西（Antonio Gramsci）的观点，后者写道：“在美国，合理化生产决定了塑造一种适合新工作和新生产流程的新型人的需要。”亨利·福特的乡村新教道德主义强调节俭、贞洁，摒弃酒精和烟草，而福特公司的高管，以及葛兰西都认为，这种生活方式是大规模生产所必需的物质和心理需求。这位意大利共产主义者所说的话，听起来像是出自一个汽车行业高管之口，他说：“一个在晚上花天酒地的员工，是做不好他的工作的。”葛兰西提醒说：“实业家对工人私生活的调查，以及一些公司为控制工人的‘道德’而进行的家访，是实践新工作方式的必要手段。有些人嘲笑这些倡议……从这些倡议上只看到伪善的‘清教主义’，从而否认了他们自己理解美国现象的重要性和客观意义的可能性。此外，这些倡议也是迄今为止最大的集体努力，创造了一种全新的工作和一种全新的人。”[26]
具有讽刺意味的是，到葛兰西写《美国主义和福特主义》（Americanism and Fordism）（1926年他被意大利法西斯政府逮捕后被关进监狱期间所作）时，亨利·福特已经放弃了创造“一种全新的人”的努力。在1920至1921年的经济衰退中，作为削减成本的举措的一部分，福特逐渐缩小原先的社会部的职责，直到它在实际上消失。他还放弃了利润分享计划，改为每天6美元的基本工资（收入的提高幅度低于通货膨胀率），奖金则基于技能和工龄。福特认为家长式的工作和福利成本太高，而且会影响生产部门对工厂的控制，福特转向用一套复杂的间谍系统和专制的管理制度来控制劳工。福特将社会部的残余部分安排在“服务部”里，由哈里·贝内特（Harry Bennett）领导，他曾是一名拳击手，与警方和各种犯罪组织有广泛的联系。他利用间谍和暴力手段维持纪律，雇用了许多有犯罪前科的人来做这项工作。[27]虽然福特自己放弃了大规模生产和塑造“全新的人”之间的联系，但是这个想法本身将持续几十年，包括在一些与美国福特工厂非常不同的地方。
阿尔弗雷德·卡恩与现代工厂为了生产T型车，福特不但创造了全新的生产系统，还创造了全新的工厂结构，这些工厂将成为世界上几代大型工厂的样板。它们的技术和视觉影响，至今仍很强大。
福特的第一个工厂，开设在底特律的马克大道（Mack Avenue），是一座木结构的独栋小楼。他的第二个工厂是1904年在皮奎特大道（Piquette Avenue）建成的，它要大得多，是一座漂亮的三层砖砌建筑。但在设计上，它和19世纪早期的纺织厂没有什么不同：又长又窄，有大窗户和木质的柱子、房梁和地板。[28]
甚至在T型车开始生产之前，福特就预计他的公司在皮奎特大道的土地很快就会不够用，所以就在附近的高地公园购买土地，准备建立一个新的工厂。为了设计工厂，他聘请了底特律建筑师阿尔弗雷德·卡恩（Alfred Kahn），这个举措使卡恩成为20世纪最重要的工厂设计师。卡恩是一名德裔犹太人移民，在职业生涯的早期，他没有固定的设计风格，随佣金而定。很偶然地，他涉足了工业建筑领域。他遇到了汽车制造商帕卡德汽车公司（Packard Motor Company）的老板亨利·B.乔伊（Henry B. Joy），后者在请卡恩为他的公司设计新工厂之前，已帮助卡恩获得了许多非工业化的设计委托。[29]
卡恩最初为帕卡德设计的9座建筑都是传统的。但是，到了第十座建筑，他来了一个彻底的转变，它不是由木头和砖块建成，而是由钢筋混凝土建成。在设计的过程中，卡恩和他的兄弟朱利叶斯（Julius）密切合作，朱利叶斯开发了一种用特殊的金属棒加固混凝土的系统。
钢筋混凝土于19世纪70年代首次在欧洲使用，不久后又在美国使用，它很结实，抗震性强，价格便宜，防火性能也好。比起旧的施工方法，它能够建造出更大的、不间断的空间和更大的窗口面积。1903到1904年，在马萨诸塞州建造的一家混凝土结构的制鞋厂，让工业建筑师们注意到了这种材料。卡恩在1905年设计建造的由钢筋混凝土构成的帕卡德10号厂房，由于窗户面积大、布局井然有序，吸引了很多人的注意。接下来的一年，他在布法罗为乔治·N.皮尔斯公司（George N.Pierce Company）建造了一家工厂，该公司将桥式起重机和轨道平台整合成一个体系，用于装卸和移动材料。[30]因此，当福特雇用卡恩时，他已经树立起作为一个创新型工厂设计师的声誉。
福特高地公园工厂的厂房，是卡恩早期工厂设计的延续。这座四层高的厂房，大部分外墙是玻璃做的，采光极好，以至于观察家们把它称为“水晶宫”，这里指的是半个多世纪前建造的伦敦展览馆。卡恩说服福特允许他使用金属窗框，这在当时是不寻常的设计，他不得不从英国订购，这使该建筑出现了特别干净、现代的外观。在厂房内部，有巨大的开放空间，它为装配线的试验提供了条件。
但从某些方面来说，最初的福特高地公园工厂的建筑仍然可以追溯到传统的工厂设计。这座主楼，又长又狭窄，在四个外立塔里，有楼梯、电梯和厕所，有与洛厄尔工厂相似的比例和布局，尽管前者要大得多。楼层里摆放着机器。屋顶是锯齿状的，就像一个英国织布厂的顶棚。即使在工厂安装了装配线之后，一些材料，包括汽车车身，也是用马拉或者手推的车搬运的。[31]
1914年，卡恩在高地公园设计的新建筑，即“新车间”，代表着与过去更加彻底的决裂。几乎在高地公园项目开启后不久，福特就开始在密集的建筑群中安插卡恩设计的建筑，包括一座行政大楼和一个大型发电厂。后者也需要新的装配空间。该公司决定开始生产以前通常从外部供应商那里购买的零部件。随着产品产量和劳动力数量的不断增长，几乎在主要的工房完工后，工厂里就变得拥挤了。此外，装配线的应用和生产速度的加快，使物料处理变得越来越重要，因为大量的原材料、零件和组件需要尽快运送到各个装配线上的特定站点，以避免库存积压，或者装配线上出现短缺。
卡恩在“新车间”给出的解决方案是建立两个平行的六层厂房，由一个842英尺长的玻璃屋顶棚相连。在地面上铺设铁轨后，材料可以直接用小火车运进工厂。利用两个桥式起重机，可以把重达5吨的物品运送到邻近建筑物的任意一层的200个平台中的任意一个。在新大楼内，从火车站台到大楼里任何地方都只有很短的距离，工人们可以使用手推车迅速将供应品运送到里面众多工作站中的某一处。引人注目的是带有混凝土和玻璃幕墙的吊车道，它突出的平台和玻璃屋顶是一种新的空间，更像19世纪的大型购物中心，而不是传统的工厂，比如米兰的维克托·伊曼纽尔二世拱廊街（Galleria Vittorio Emanuele Ⅱ）[32]。在购物中心，它更像一种装饰。
在新厂房里，铸造车间和机械车间都设在顶层，而不是像通常那样设在底层，因为钢筋混凝土结构的强度比木质和砖石结构的更大。然后，生产就可以向下流动，零件和组件被滑道和传送带借助重力从楼板降到地面，直到到达地面最后的装配线。混凝土柱子里面是空心的，埋有管道，以此来使空气流通。这种方法让人想起一个世纪前隆贝、阿克莱特和斯特拉特在英国工厂中使用过的方法。[33]
图4-2 1922年福特高地公园工厂的一张鸟瞰图
福特高地公园工厂因其设计、装配线、高薪、家长式管理的试验以及制造出来的T型车，几乎立即成为全世界关注的对象。福特公司以这座综合大楼为广告来吸引人们的注意。（几十年来，制造商一直在做这方面的宣传，即设计漂亮的工厂，用大招牌装饰，在文具上刻上工厂的图案，允许关于它们的明信片发行，有时也欢迎记者采访。[34]）行政办公大楼设计得十分别致，周围的景观也经过了精心布置。附近的发电厂有平板玻璃窗，路人可以透过它看到巨大的发电机。亨利·福特坚持说，工厂有五个烟囱，所以可以把福特的巨大的字母拼在它们之间，尽管更少的烟囱也足够了。1912年，福特公司开始把该厂对外开放。到1915年夏天，每天有三四百人来参观。为了进一步宣传这家工厂，福特汽车公司发行了一本小册子，详细介绍了工厂的经营情况，并附上了公司摄影部拍摄的照片（该部门不仅拍摄照片，还每周都制作短片，分发给福特汽车经销商和各地的电影院）。[35]
来到高地公园的游客中，最重要的是意大利汽车制造商菲亚特（FIAT）的董事长乔瓦尼·阿涅利（Giovanni Agnelli）。他离开时，决心将福特的方法应用到欧洲汽车工业之中。在那时，欧洲的汽车工业，仍然主要靠手工制造汽车。为了适应福特的系统，他在都灵（Turin）的林戈托区（Lingotto）建立了一家新工厂，该厂于1923年开始营业。这种厂房——现代主义建筑中最伟大的地标之一——就是高地公园厂房。像“新厂房”一样，意大利工厂主的厂房也是两个长长的、相互连接的、平行的建筑，用于装配作业，每个建筑高五层，长度超过四分之一英里。在建筑物之间的巨大庭院里，两个螺旋状的斜坡拔地而起，连接着所有的楼层和屋顶。与福特高地公园工厂不同的是，原材料被送到了底层，生产继续进行，直到成品车被送上了房顶的测试轨道，顺着倾斜的轨道往下行驶。由于重力加速度，可以测试汽车的高速行驶性能。（在此之前，在曼哈顿西区，卡恩曾为帕卡德公司设计了一个八层高的服务中心，包括两个连接到顶楼的测试车辆的坡道。）[36]
成功设计了福特高地公园工厂之后，卡恩成为汽车工业的首席建筑师。他很快为哈德逊汽车公司（Hudson Motor Company）、道奇兄弟（Dodge brothers）、费希博德（Fisher Body）、别克（Buick）和斯图贝克（Studebaker）设计工厂。装配线和钢筋混凝土结构，迅速成为汽车产业的主要模式。最终，他的设计公司，不仅在北美洲，也在南美洲、欧洲、亚洲和非洲设计了一系列工业建筑。卡恩还为汽车行业和其他行业的公司设计了办公楼，包括位于底特律市中心的庞大的通用汽车大楼（它在1922年建成时，是世界上最大的办公楼），以及附近的费希博德汽车公司总部大楼。他还为汽车业高管设计住宅，包括在格罗斯波音特（Gross Pointe）为亨利·乔伊和亨利·福特的儿子埃德塞尔（Edsel）设计的湖畔豪宅。他甚至还设计了亨利福特医院。他的设计公司，在20世纪20年代末拥有400名员工。这个公司总是能快速完成设计，这要归功于高度的劳动分工，各部门都在履行专有职能。这是福特方法的一种体现，它在制造业领域已经发展得很完善，现在卡恩把其中的一些原则应用到了白领的工作领域。为了监督工作，卡恩的公司使用了类似于福特在高地公园实施的模式。[37]
胭脂河尽管卡恩的业务一直在增长，但是亨利·福特仍然是他最重要的客户。他们一起设计了这个工业巨人的下一个旗舰厂，福特的胭脂河工厂（River Rouge Plant）。几乎在新厂房建成后，福特就开始计划在附近的迪尔伯恩建造一个更大的建筑群，并且购买大片土地。其中一些是用于福特公司除了汽车之外的其他业务，包括一个单独用来生产福特森拖拉机（Fordson tractors）的公司。但大多数工厂的开设，是为了让福特的T型车达到最大限度的一体化，不仅要生产汽车零部件，还要为汽车生产钢铁、玻璃和橡胶等基本材料，从而消除了供应商在库存紧张时提高价格或不履行订单的风险。位于胭脂河沿岸的迪尔伯恩，连通五大湖水系，可以直接用船运送大宗货物，包括铁矿石、煤炭和沙子，并有充足的水用于工业加工。此外，人口稀少的迪尔伯恩郊区给福特更多的便利，比起底特律，在这里，他能更大程度地控制环境。底特律的人群情况复杂，偶尔还会发生劳工运动。[38]
1917年，福特公司开始在胭脂河畔建造一座高炉。随后是一系列其他类型的加工厂，包括焦炉厂、平炉厂、轧钢机厂、玻璃厂、橡胶轮胎厂、皮革厂、造纸厂、箱厂和纺织厂。福特公司在整合各种工厂和再利用副产品方面付出了巨大的努力。例如，高炉中的杂质就直接被送到附近的水泥厂，制成水泥。福特还开始在密歇根上半岛地区（Upper Peninsula of Michigan）购买煤炭和铁矿，以及大片林地。他在那里修建了锯木厂、木材加工厂和碳窑。加工木材剩下的锯末和边角料，可以用来制造木炭。这种木炭以金斯福德（Kingsford）为品牌名称来销售，直到今天，这种材料还在美国各地广泛应用，在烧烤和家庭取暖上都大有用途。他最伟大的关于产业上游加工的整合努力，是在亚马孙盆地（Amazon Basin）建立了一个巨大的橡胶种植园，却以失败告终。[39]
胭脂河畔的工厂，从来都没有生产出一辆完整的T型车，最初，只是作为高地公园工厂的一个生产支线。发动机、轮胎、车窗和其他部件在胭脂河工厂生产，然后被运到高地公园工厂进行最后的组装。但是随着T型车的大量生产，仅仅是发电需求都是非常庞大的。胭脂河畔的铸造厂用附近高炉输送的铁水浇铸部件，它是世界上规模最大的铸造厂，雇用了1万名工人。[40]
非常奇特的是，在胭脂河工厂刚开始开动机器制造产品时，制造的是小船，而不是汽车。第一次世界大战期间，亨利·福特与美国海军签订了合同，用装配线方法制造了112艘猎潜艇（submarine chasers）。美国海军出资建造了一个新的厂房，名为“B楼”，由卡恩设计。这是到那时为止最大的工厂，宽300英尺，长1700英尺，是一个巨大的棚子，外墙几乎全部由玻璃组成。它有三层楼那么高，但内部是一体的，以满足生产巨大船体的需要。但是，在建造之初，它就被设计为可以在中间再加一个楼板。1919年9月，当最后一艘鹰级巡逻艇（eagle boats）（每一艘都没有全部建造完毕，无法直接投入战斗）离开大楼之后，这座建筑的中间被加上了一层楼板，用来组装从外部承包商那里购买的T型车车身。
B楼，代表了福特和卡恩工厂设计原则转变的开始，让他们从刚刚发明的新厂房的设计理念中走了出来。卡恩领导了工业建筑领域的革命，不是一次，而是两次。由于不再需要支撑上层楼面的柱子，所以在胭脂河工厂和其他福特工厂，他不再建造多层建筑，而是建造了非常大的单层工厂，以节省材料成本，并且获得了更大的不间断空间。宽敞、开放的领域，让工程师在机器安置方面更有灵活性。此外，公司决定将传动轴和皮带转为由动力机械驱动，而不是配置一个个单独的电动马达。在多层厂房里，当装配线安排到尽头时，需要在楼层之间打孔，而大型单层厂房也免去了这种需要。1923年，福特将公司分厂的建筑标准从多层改成了单层。
在单层工厂的建筑材料选择方面，卡恩放弃了钢筋混凝土，因为他不再需要它的减震特性。相反，他使用钢框架，这使建筑的结构能够更迅速地被建造，更容易地被扩展。卡恩的新建筑，如果有可能的话，会比他的早期建筑用更多的玻璃墙，他通常使用弧形屋顶——凸起结构上的玻璃可以朝向不同方向——而不是锯齿形屋顶，因为弧形屋顶能提供更多更均匀的自然光。
卡恩也继续推广他曾经设计的那种阁楼式混凝土建筑，使其用于制造业和储存业。由于防水防浸和坚固耐用的特点，这种建筑在美国的老工业区随处可见，有的仍被用于制造业，有的被废弃，有的被改建为仓库或办公楼，偶尔会被改造成新潮公寓。但卡恩本人几乎再也没有回归过这种风格。
相反，卡恩接受了拥有光滑的玻璃表面和金属结构的建筑物，因为它们既实用又美观。在20年的时间里，他创造了大量具有现代主义设计特点的工业建筑，它们干净、轻巧、空旷，似乎有无穷无尽的空间。卡恩在胭脂河工厂建造的许多建筑几乎是形式美的极致表现，有高高的圆柱形烟囱、长长的玻璃外墙、形状优美的弧形屋顶，没有任何装饰。1925年完工的“工程实验室”（Engineering Laboratory），是亨利·福特的办公室所在地。卡恩对其进行了一次特别引人注目的内部装修，建筑物中间有一条长长的走廊，两侧是两条较小的走廊。在中央走廊的上方，有一个拱形的屋顶，屋顶两侧布满了窗户，阳光透过走廊，把建筑内照的一片光明。卡恩后来的一些设计，如他的克莱斯勒半吨卡车工厂（Chrysler Half-Ton Truck Plant），被广泛认为是有史以来最伟大的工业建筑之一、现代主义杰作。
然而，卡恩和福特都不认为自己是现代主义者。在1931年的一次演讲中，卡恩对现代主义建筑进行了微妙但基本上是负面的评价。卡恩批评了极端的功能主义和缺乏装饰技巧的建筑师，如瓦尔特·格罗皮乌斯（Walter Gropius）和勒·柯布西耶（Le Corbusier）。（然而，他们的这些特点，也是卡恩自己设计工厂时表现出来的特点。）他说：“今天我们所说的现代主义，主要是矫揉造作，是对激进的极端追求。”在卡恩的非工业化项目中，他借鉴了各种历史风格，设计的建筑物往往很漂亮，但很少有开拓性。亨利·福特在创造出一种新的工业现代化的同时，却更加旗帜鲜明地反对现代化。在创建胭脂河工厂的同时，他继续在那充满旧机器、旧家具和旧建筑物的收藏中添加新的内容。他把别墅建在胭脂河工厂附近的格林菲尔德村（Greenfield Village），把收藏品也安置在那里，那是一个保持着早期美国风貌的小镇。就在福特的汽车和工厂推动城市化和世界主义的同时，福特仍然对他从小生活的、后来选择离开的那个狭隘的农村世界念念不忘。
在20世纪二三十年代，胭脂河工厂的建筑不断增加。20世纪30年代后期建成的印刷车间，成为世界上最大的单体厂房，建筑面积达145万平方英尺。在这占地1096英亩的场地上，福特很有先见之明地将各个大楼之间隔开，以便日后进行扩建时有足够的空间。工厂里有一个复杂的铁路系统，包括142英里长的传送带、单轨、高架线与自动运输系统，它用来在建筑物内部和建筑物之间移动原材料、零件和组件。这个庞大而孤立的建筑群周围的空地，可以当作停车场，停放雇员的汽车。但是，许多工人是到达有轨电车和公共汽车终点站之后步行来上班的。围栏、铁轨和有防护栏的大门，限制了工厂的人员进出。这个工厂远远看起来就像一座堡垒，与高地公园工厂形成了鲜明对比。高地公园工厂位于一个繁华的城市社区，工厂大楼旁边就是人来人往的公共人行道。[41]
荒谬的是，当胭脂河工厂建成，被用来生产制造T型车所需的所有东西时，这种汽车却变得过时了。到了20世纪20年代中期，包括通用汽车和克莱斯勒在内的其他汽车公司都推出了比福特公司更先进、更多样化的车型。而福特仍在销售T型车（尽管该公司还提供林肯牌的豪华车）。到了1927年，随着T型车销售额的减少，必须要做出改变了。很突然地，在敲定替代型号A型车的设计之前，福特就下令停止生产T型车了。福特工厂闲置了六个月，同时该公司更换了15000台机床并重建了25000台机床。大量的模具、夹具和量规，以及装配顺序，也必须从头再来。与此同时，底特律地区6万名福特工厂工人的下岗，造成了一场社会危机，当地的救济机构、免费诊所和儿童安置机构难以应对如此巨大的失业潮。
福特汽车体系的弱点，这时已经暴露无遗了。福特公司产品的极端标准化，让其他公司凭借风格和变化的优势赢得了消费者，通用汽车公司总裁小阿尔弗雷德·P.斯隆（Alfred P. Sloan，Jr.）称之为汽车业的“巴黎裁缝法则”。专门的机器只能用来生产一种产品，这使生产特定零件的成本降低，转向新产品的成本却很高（这个问题可以追溯到早期洛厄尔工厂使用的高速但不灵活的机器）。从T型车向A型车的转变，福特汽车公司耗费了2.5亿美元（如果换算成2017年的货币，就是35亿美元），并且把汽车销售量排行榜的第一名奉送给了通用汽车公司。垂直整合也有它的不利之处，在引进A型车后的几年里，经济环境和汽车销售市场出现了剧烈变化。福特度过了一段艰难的时期，由于自行生产零件，他很难削减成本。而其他的主流汽车制造商所需要的零件，大部分是从外部供应商那里购买。在1927年之后的十年中，福特汽车公司的净亏损累计为20亿美元，而通用汽车公司的税后利润则接近20亿美元。
A型车的引入，使福特帝国的中心从高地公园工厂转移到了胭脂河工厂。新的汽车总装线在B楼，它的空间非常大，因此也可以在不同的时间容纳福特森拖拉机的装配线、贸易学校，还有消防队和医院。地理上的转移，伴随着对福特公司的工程师和高管的大规模清洗，他们中的大多数人参与创造了T型车、装配线和福特系统。随着哈里·贝内特和查尔斯·索伦森（Charles Sorenson）的掌权，一套长期实行、非常严格的福特生产制度，在胭脂河工厂付诸实践了。于是，专制、混乱和野蛮的文化成为这个工厂的特点。严苛的纪律，小题大做的惩罚，专横的、随心所欲的规则，蛮不讲理的工头，这一切都让工人们怨声载道。一个胭脂河工厂的工作人员抱怨说：“老板们就像糖浆一样浓稠，他们总是卡着你的脖子，因为上面还有人卡着他们的脖子，索伦森卡着所有人的脖子。他就是这么一个混账，把老亨利熬得滚烫的油倒在地上。你要是去福特公司上班，连脑子都要被他们检查一遍，‘进了公司的门，就是公司的人’。”
“自我满足的工业宇宙，关于创造性和效率的杰作。”埃德蒙·威尔逊（Edmund Wilson）这样评价胭脂河工厂，体现了一种极端的工业集中战略。福特在美国建立了数十个分厂，组装从高地公园和后来的迪尔伯恩装运过来的配件，但制造业仍然高度集中在主要的工业综合体里。在20世纪二三十年代，该公司在密歇根州东南部的农村地区建立了一系列“乡村工业”工厂。这些工厂由小型水电站提供动力，生产供高地公园工厂和胭脂河工厂使用的小部件——启动开关、钻头、点火线圈等。亨利·福特把这种营生看作在农闲季节为农民提供工作。再一次，就像在格林菲尔德村一样，尽管他这一生的工作破坏了杰斐逊社会，但他似乎还是怀着关于一个理想化的、分散的社会愿景。但是，由于这些乡村工厂的工人总数只有大约4000名，所以，它们只不过是福特大工厂阴影下的一个意象罢了。
其他汽车制造商也建立了非常庞大的工厂。制造复杂的汽车，需要有数百个不同的零件；运输大型部件，如车架、车轴、发动机和车身，需要耗费大量成本；建造一家汽车工厂，并且配备其所需要的部件，需要大量投资：这使集中生产成为一个被广泛认同的策略。哈姆特拉米克（Hamtramck）（底特律的一个独立的飞地）的道奇工厂，一开始是福特的零件供应商，但道奇兄弟后来扩展业务，自行生产汽车。他们的第一批建筑是由阿尔伯特·卡恩（Albert Kahn）设计的。史密斯、辛奇曼和格里尔斯（Smith，Hinchman，& Grylls）是底特律的另一家建筑公司，为他们设计了其余的许多附属建筑，其中大部分是由钢筋混凝土建造的多层建筑。在道奇和后来的克莱斯勒（在创始人去世后收购了该产业）的管理下，这家工厂变成了一个十分完善的制造和装配厂，在建筑面积上略大于高地公园工厂。20世纪30年代末，这个工厂里有大约3万名工人，第二次世界大战期间有更多的工人，直到1980年仍在运转。通用汽车公司因其部门结构和分散化而闻名，但在密歇根州的弗林特（Flint），它也是一个庞大的名副其实的生产综合体。在20世纪20年代末，庞大的别克工厂（也是卡恩的设计）有2.2万名工人；雪佛兰（Chevrolet）的一个工厂里雇用了1.8万名工人；当时是通用汽车子公司的费希博德汽车拥有7500名工人；在另一家通用汽车子公司AC德科（AC Spark Plug）的工厂里，还有更多的工人。
但没有任何工厂能与胭脂河工厂的规模相比。历史学家林迪·比格斯（Lindy Biggs）说，它“更像一个工业城市，而不是一个工厂”。在1925年，它有52800名工人，但仍然落后于高地公园工厂，那里的劳动力已经上升到55300人。不过，有了A型车之后，胭脂河工厂就向前迈进了。1929年，它的工人数量达到顶峰，有102811名工人。如此多的工人，在同一个工厂里工作，这种就业水平是前所未有的。迄今为止，至少就其劳动力规模而言，它在美国仍然无可匹敌。一言以蔽之，它是有史以来最大、最复杂的工厂，是智慧、工程和人力劳动的杰出证明。[42]
赞美福特福特系统一经推出就引起了工业界专业人士的广泛关注。亨利·福特欢迎记者——尤其是来自科技类媒体的记者——进入他的工厂，公开分享有关他最新创新的细节，打破了制造商在保守技术和信息的秘密方面的谨慎。《美国机械师》（American Machinist）、《铁器时代》（Iron Age）和《工程杂志》（Engineering Magazine）等行业期刊发表了大量文章，讨论生产T型车的方法。美国其他的汽车公司和消费品制造商，很快也采用了这种装配线。[43]
普通民众同样对福特系统很感兴趣，特别是装配线。亨利·福特认识到，公众对生产福特汽车方法的兴趣，可能有助于促进汽车销售。除了提供高地公园工厂的观光游览外，他还让人在路上演示装配线操作。1915年巴拿马-太平洋国际博览会（Panama-Pacific International Exposition）在旧金山召开，此时装配线仅仅推出了两年，福特带去参加展览的展品中就包括一条每天生产20台T型车的装配线。1928年，福特公司在麦迪逊广场花园（Madison Square Garden）向公众展示了A型车，还展示了生产流程的方方面面，从冶炼钢铁和煤矿的虚拟模型，到制作玻璃和装配车饰的工作站。在1933至1934年的芝加哥世纪进步博览会（Chicago Century of Progress Exposition）上的福特专题展馆里，展示了由阿尔伯特·卡恩设计的“汽车所有部件的完整生产流程”，后来这套展品移到了胭脂河工厂的入口附近。1938年，将近100万人参观了这次展览。他们也成群结队地参观了胭脂河工厂。在20世纪30年代末，每隔半个小时，福特公司就提供两个小时的园区观光。其他制造业公司，包括克莱斯勒和通用汽车，也开放它们的工厂供人参观，并为公众设立展览，参观者对产品是如何制造的，特别是复杂的、奇妙的装配线作业非常着迷。在芝加哥博览会上，由卡恩设计的通用汽车展览，展示了一条真实的装配线，游客可以趴在阳台上俯瞰工人们如何组装车辆。
事实证明，公众对大型工厂和装配线的热情是长久的。1971年，有24.3万人参观了胭脂河工厂，刷新了历史纪录。几年后，美国商务部公布了一份可提供观光旅游的美国工厂名单。它长达149页，从酒厂到钢铁厂，还包括十几家汽车厂，应有尽有。[44]
知识分子和政治活动家也陷入了福特主义的诱惑之中。如果考虑到福特后来被人们认为是一个憎恨工会的保守独裁者，也许令人惊讶的是，一些杰出的左翼活动者从一开始就赞扬福特的系统。1916年初，著名的社会主义领袖凯特·理查兹·奥哈雷（Kate Richards O’Hare）在参观了高地公园工厂后，在发行量很大的社会主义月刊《国家锯木报》（National Rip-Saw）上发表了两篇文章，赞扬了亨利·福特。奥哈雷认为五美元日、社会部和福特英语学校促进了工人的发展（同时福特决定从工头手中夺走权力）。她用一种不太恰当的种族主义比喻写道，由于福特的政策，“男人们老老实实地在福特的工厂里干活，就像终日闲晃的‘黑人’变成了胖胖的负鼠一样”。“如果美国的每一个资本家都像福特那样想……就算不能解决社会问题、消除阶级斗争，或者开创合作社，但是也能促进社会正义事业的发展，显示社会主义理论的健全性，并带来教育的巨大益处，加速工人阶级的彻底解放。”[45]
同年晚些时候，即将成为关于俄国革命最重要的编年史家、美国共产党创始人之一的约翰·里德（John Reed）在左翼杂志《大众》（The Mass）上对福特做了一番同样正面的描述，尽管他的描述更为复杂。对里德来说，相对于以往的工业模式，福特公司生产的汽车价格低廉，工资却很高，特别是五美元日的利润分享，是一个巨大的进步。里德详细说明了福特公司的梯级工资制对工人生活造成的影响。除此之外，在采访了福特之后，他开始相信这个汽车巨头正在朝着某种新的公司控制模式发展，它让工人们有了发言权，“五美元日”正在“变成一种铤而走险的、类似于一场真正的民主实验的运动，并可能由此对资本主义造成真正的威胁”。里德认为，这就是为什么“资本家们憎恨亨利·福特”的原因，这也与福特的自我评价相呼应，用福特本人的民粹主义语言来说，他是价值的创造者，并且不得不与华尔街的寄生虫——金融家做斗争。[46]
人们对亨利·福特的赞美，随着时间的推移而逐渐减弱，部分原因在于他的公司在20世纪20年代改变了做法，以及他本人狂热的反犹太主义；在里德写文章赞美福特的15年后，埃德蒙·威尔逊（Edmund Wilson）称其为“迪尔伯恩的暴君”。但福特主义引起了强烈的共鸣。在新政（New Deal）期间，福特集团与左翼分子、商人及其支持者们结成同盟，他们认为刺激大众消费对维持繁荣和获取利润至关重要。以连锁百货商店为营生的爱德华·法林（Edward Filene），是被称为“原始凯恩斯主义者”（proto-Keynesians）的人——他们看到了维持经济增长需要公众拥有大规模的购买力——当中的一员，也许他是这些人中最直言不讳的一个。与过去不同的是，法林在1924年写道，企业需要“在制造可销售的商品的同时，制造消费者群体”。福特主义的承诺是，为工人支付高工资，生产更便宜的产品。这是一个形成大众购买力、大众消费、大规模生产和经济增长良性循环的方法。与奥哈雷和里德不同，法林承认福特主义存在劳动单调重复的问题，但是他认为缩短工作时间可以部分解决这一问题。而且，不管怎么样，“并不是每个人都是艺术家，并不是每个人都是有创造力的工匠”。“贫困给身体和精神带来的伤害，是单调乏味的工作的1000倍。”他在一篇评论中补充道。这种论点，让人想起了80年前库克·泰勒关于童工的评论。[47]
小说家们也从福特主义中看到了一种令人吃惊的发展，这是迈向一个新型世界的第一步。约翰·多斯·帕索斯在他的小说“美国三部曲”中都写到了福特，特别在是《大笔财富》一书中，对福特进行了详尽的描述，不仅写了T型车和福特为了制造它而进行的不懈努力，还写了这位汽车大亨的许多矛盾之处——他的和平主义观念、靠战争牟利的手段和反犹太主义，他的革命性发明和古旧的做派。〔阿尔弗雷德·卡齐（Alfred Kazin）敏锐地观察到，美国是一个复杂的结构，由形态各异的叙事式“建筑”组成。美国本身就是一个“工具”，“另一个美国式发明——美国生活中的机遇和压力，是美国特有的东西”。〕[48]路易-费迪南·塞利纳（Louis-Ferdinand Céline）在1926年参观了底特律的福特工厂，他在1932年的《神鬼危机》（Journey to the End of the Night）中记录了曾看到的福特公司装配线上的一幕。厄普顿·辛克莱（Upton Sinclair）1937年写了一本不太出色的小说，是关于福特的，书名为《小汽车国王：福特-美国的故事》（The Flivver King：A Story of Ford-America）。最著名的是1932年阿道司·赫胥黎（Aldous Huxley）的《美丽新世界》（Brave New World），书中描绘了福特主义的镜像。这个世界里的历法是A.F.——福特年（Anno Ford），从1908年福特推出T型车时开始算起——而亨利·福特，是这个世界里的救世主的名字。[49]
在20世纪30年代，帕索斯、辛克莱、塞利纳和赫胥黎都写过福特和福特主义。当时，媒体和工业上对大规模生产的兴奋热潮已经退去了。由于大萧条和福特汽车公司动用暴力反对工会运动的影响——这些行动从根本上改变了福特公司和福特汽车公司的公众形象——这些作家们对福特和福特主义的态度已经不那么积极了。相比之下，关于福特主义的主要视觉描绘则是早在20世纪20年代就开始的。在那时，福特主义和大型工厂不仅仅是在文字报道中，而且是在视觉艺术中广受赞颂。
巨型工厂与视觉艺术工厂从一开始出现，就被描绘在素描画、石版画和油画里。但直到20世纪，工厂才成为艺术家们的一个重要主题。我们很难找到一个描绘18或19世纪工厂的代表性艺术作品，但有很多关于20世纪工厂的绘画、照片和电影。对20世纪20年代和30年代的许多艺术家来说，工厂代表了现代生活——世俗的、城市的、机械的、势不可挡的——从乡村景观或紧密的家庭关系中分离出来。它为现代主义的艺术表现方式提供了载体，让后者走向了抽象。在19世纪，在塑造公众对工厂和工厂体系的看法方面，小说家和其他作家发挥了重要作用，但在20世纪，视觉艺术家脱颖而出。
特别是摄影，它首先影响了公众对巨型工厂的看法。它本身就是工业革命的产物，工业革命创造了工厂体系，摄影使图像易于复制和传播。与此同时，绘画仍然是一种传统的精英化艺术形式，主要是为个别收藏者或者博物馆参观者而创作的。摄影和电影非常适合于创作无限同质的产品，对于大规模产业来说，它是最重要的表现手段。
20世纪初，包括保罗·斯特兰德（Paul Strand）、阿尔弗雷德·斯蒂格里茨（Alfred Stieglitz）和阿尔文·兰登·科伯恩（Alvin Langdon Coburn）在内的许多美国摄影师开始拍摄关于机器、机械零件和工业景观的照片。到了20世纪20年代，其他地方的摄影师和艺术家——法国的纯粹主义者、意大利的未来主义者、德国的包豪斯风格（Bauhaus）和新现实主义风格摄影师、苏联的结构主义者——也转向了视觉观念、符号美学和机器美学。[50]但是，那个时代的照相机既庞大又笨重，镜头的选择很有限，电影帧数少，照明设备也十分原始。拍摄实际的工厂，特别是工厂的内部状况，在技术方面的难度极大，令人头疼不已。第一个克服了这些挑战的摄影师是玛格丽特·伯克-怀特，她拍摄的巨型工厂图片比同时代的任何其他摄影师都多。
伯克-怀特的父亲是一名工程师和发明家，为一个印刷机制造公司工作。在玛格丽特小时候，她一家住在新泽西州，父亲经常带她到工厂里玩，看工人们制作或安装印刷机。她后来写了父亲第一次带她去工厂的事情：“我难以形容我的喜悦。在我那个年龄，工厂代表着所有美丽事物的开始和结束。”她始终保持着对工厂的迷恋，这与她对父亲的强烈感情有关，父亲在她18岁时就去世了。“我崇拜我的父亲，”她写道，“每当我去工作时，我总是透过父亲的眼睛来观察机器。所以我崇拜工厂。”
伯克-怀特在20世纪20年代中期搬到克利夫兰，尝试着成为一个建筑摄影师，拍摄高档住宅和花园。但她发现自己被吸引到了公寓区，那是位于市中心的一个烟雾弥漫、肮脏、嘈杂的区域，那里居住着重工业从业者。“刚从大学校园里出来时，我把照相机架在肩上，公寓区成了我的摄影天堂。”
很快，伯克-怀特就拍摄了一些颇有名气的工厂外景照片。但是，进入工厂是另一回事；克利夫兰的实业家们，像大多数工厂主一样，对允许外人进入工厂没有兴趣。当奥蒂斯钢铁公司（Otis Steel）的老板允许她进入工厂时，她的机会终于来了。带着超过她的年龄的自信，她对他说：“工业具备一种力量和活力，这使它成为一个壮丽的摄影主题，反映了我们生活的时代。”她开始相信“工业……已经进化出了一种无意识的美——这种美通常是隐藏的，等待被人们发现”。
经过五个月的试验，在摄影机位置、灯光、胶片和暗室技术方面做了一系列测试和改进，伯克-怀特成功地捕捉到了钢铁浇铸过程中的戏剧性场面。奥蒂斯钢铁公司买下了她的摄影作品，其他公司也开始向她招手。在尤金·奥尼尔（Eugene O’Neill）的戏剧《发电机》（Dynamo）的舞台布景中，使用了她拍摄的尼亚加拉瀑布电力公司（Niagara Falls Power Company）的发电机的照片。多年后，当她重新出版这张照片时，她写道：“对我来说，发电机比珍珠还要美丽。”对于一个热衷于时髦打扮和昂贵服装的女性来说，这是个很好的比喻。[51]
1929年，《时代周刊》（Time）杂志的出版商亨利·鲁斯（Henry Luce）聘用了伯克-怀特，让她作为他的新商业刊物《财富》的摄影师。《财富》是一本奢华的、插图丰富的杂志，拥有美国最优秀的作家和设计师，提供了关于美国商业的分析评论和重要事件报道。它的摄影师们，包括伯克-怀特在内，都有机会进入全国最大最先进的那些工业综合体里。1930年，她拍摄了胭脂河工厂。四年后，她在阿莫斯克亚格工厂拍摄了照片，几年前刘易斯·海因曾在那里拍摄过童工。
后来，鲁斯又创办了“照片杂志”——《生活》，把伯克-怀特调了过去。于是，伯克-怀特的读者数量成倍地增长。第一期杂志出版于1936年11月23日，封面是伯克-怀特拍摄的，照片上是世界最大的填土坝之一——蒙大拿州（Montana）东部的佩克堡大坝（Fort Peck Dam）的溢洪道，这是一个内容真实的、近乎抽象的、令人震撼的杰作。几个月内，《生活》的每周销量都达到100万份，而伯克-怀特就是该杂志的明星摄影师之一。
在早年拍摄的工业照片中，伯克-怀特并没有对工人们表现出多少兴趣。他们经常是完全缺席的。即使他们在照片里出现，相比于庞大的建筑和机器，似乎也可以被忽略。20世纪20年代和30年代初（在欧洲和美国），工人们在工业意象中的缺席，是照片和绘画的共同特征，这与海因早期的作品形成了鲜明的对比。虽然海因有时会强调机器的庞大和抽象的形状，但那是为了展示机器使人类显得渺小。他把大部分工作放在了拍摄工人上，专注于对在工业领域生活的工人的面部、身体和精神状态的表达。对伯克-怀特来说，在她事业的这个阶段，不是工人使她产生兴趣，也不是产品的生产使她产生兴趣，而是抽象的工业形式使她心醉神迷。“工业之美，”她在1930年写道，“在于它的真实和简单。”[52]
查尔斯·希勒（Charles Sheeler）后来击败了伯克-怀特，获得了胭脂河工厂的拍摄权。但是他分享了她的信条。“我说的是我那个时代的语言，”他在1938年说，“机械的，工业的。任何有效工作的东西都是美丽的。”“我们的工厂，”他宣称，“是我们宗教表达的替代品。”他来自费城，不仅是一个商业摄影师，还是一个精确派画家。他的早期作品包括宏伟的、抽象的城市风景，如1920年的《埃尔教堂街》（Church Street El）和1922年的《摩天大楼》（Skyscrapers）。在画画的时候，希勒以摄影为维持生计的一种方式。他的商业摄影工作，包括为费城的埃尔父子广告公司（N.W.Ayer & Son）拍摄照片。该公司受福特公司委托，参与推广福特A型车。埃尔父子广告公司的艺术总监沃恩·弗兰纳里（Vaughn Flannery）与福特公司合作，决定通过展示用来制造这种车的巨型机器和工厂来推销这款新车。弗兰纳里派希勒去了胭脂河工厂，在那里他花了六个星期的时间拍摄了一系列非凡的照片。大多数照片表现了炼钢和铸造零件，展示了庞大的设备和其中的戏剧性场面。
伯克-怀特没有关于装配作业的照片。许多图像看起来几乎是抽象的。烟囱、传送带、管道和起重机，这些机器通常以引人注目的独特角度横切在画面中。在许多照片中，工人们完全不在场，在画面边缘角落里也几乎看不到工人。在伯克-怀特的一些照片中，当人类出现的时候，只是为了衬托附近的机器设备和建筑的庞大规模（这与费城百年博览会上科利斯发动机的展示方式并无不同）。
“弗兰纳里和福特的宣传策略，”建筑历史学家理查德·盖伊·威尔逊（Richard Guy Wilson）写道，“是第一个通过描绘产品制造过程中的壮观景象和英雄主义来刺激销售的策略。”胭脂河工厂的广告掀起了一股热潮，许多广告客户发现，工业的照片可以在流行的大众杂志和商业杂志上使用。弗兰纳里敏锐地认识到，巨大的工厂，连同其普罗米修斯式的雄伟气象，代表了一种现代化。消费者希望把自己与它们联系在一起。[53]
希勒为胭脂河工厂拍摄的那些照片，被福特公司拿来做广告，但是，有些照片也被作为艺术品展出。1932年，希勒在现代艺术博物馆（Museum of Modern Art）的一次蒙太奇照片展中使用了它们。他还创作了一系列关于胭脂河工厂的油画、素描、水彩画和版画。在他最著名的油画《美国景观》（American Landscape）和《古典景观》（Classic Landscape）里，描绘的不是单个工厂建筑，而是由众多建筑组成的综合体。这些画作，无论是写实的还是抽象的，都把表现力集中在形式、线条和光线上。希勒的画作里几乎没有人，即使他描绘的是一个有数万名工人的工厂，这赋予了画作一种怪异的气氛。批评家列奥·马克思（Leo Marx）是这样评价《美国景观》的：“希勒把能让人联想到工业领域所有疯狂运动和大声抗议的部分都抹掉了……《美国景观》是一种工业的田园牧歌。”
在描绘胭脂河工厂时，希勒也很少会画出人。其他观察人士指出，在这个高度机械化的综合体的许多地方，在厂房外几乎看不到人，这是违反常理的。但希勒是有原则地描绘他笔下的风景的。第二次世界大战后，他创作了一系列关于阿莫斯克亚格工厂的作品。海因的关于阿莫斯克亚格工厂的照片，则拍摄了年轻的工人。伯克-怀特捕捉到了机器的对称性和重复性。希勒所画的关于阿莫斯克亚格的油画，则又一次成为风景画，从中看不见一个人。[54]
艺术史学家特里·史密斯（Terry Smith）批评伯克-怀特和希勒：“摒弃生产劳动，排除人的要素，这意味着唯机械论，进而追求重复、简单、有规律的节奏和表面的清晰美。这是一个管理者在闲暇时进行观察的目光，惊叹于组织创新所能创造的崭新美景。”史密斯说得有道理。毕竟，伯克-怀特的第一批客户都是商界领袖，他们希望看到的是他们所控制的建筑物和设施的美丽形象，然后才是向《财富》杂志的更广泛的商业读者群传播。埃德塞尔·福特（Edsel Ford）买下了《古典景观》。小约翰·D.洛克菲勒（John D. Rockefeller，Jr.）的妻子艾比·奥尔德里奇·洛克菲勒（Abby Aldrich Rockefeller）买下了《美国景观》。[55]
但是，放弃这种表现形式，就意味着失去了这种艺术的伟大之处。伯克-怀特的拍摄主题不是资本对工业的控制，而是工业结构和生产过程的宏伟之处。她的摄影作品颂扬了人类的力量和创造性，这表现在工业形式和对难于处理的材料的转化上。在她早期的作品中，工人所创造的事物使工人本身消失，或至少使工人的价值降低了。但随着时间的推移，她对工人和工业对工人的影响的兴趣越来越大。给《财富》杂志供稿时，她不仅拍摄工厂，还拍摄技术工人、劳工和产业工人。在胭脂河工厂，她让一群工人摆了非正式的姿势来供她拍照。她在为《生活》第一期的封面所写的简介里，不仅写了佩克堡大坝，而且记录了因建造大坝的工人们而成长起来的新兴城镇。她最负盛名的照片之一的内容是在当地酒吧里休息的工人。在1938年，她拍摄的普利茅斯（Plymouth）一家工厂的日常照片，记录了工人们的工作情况。[56]
在希勒所拍摄的胭脂河工厂的照片中，他比伯克-怀特更关注形式和几何搭配，创造出了令人惊叹的作品（后来的一些照片里确实拍了工人）。正如《财富》杂志委托他为1940年12月号刊所作的六幅绘画作品那样，他还是对力量有核心的关注。但是，如果说希勒的工业照片给人一种冷静、洋洋自得的感觉，那么，他的工业绘画几乎没有生气，同时带有一种忧郁的气氛，让人联想到爱德华·霍普（Edward Hopper）对光线、影子的处理和情感基调。这些形象比单纯的欢庆之作要深刻得多，也更“暧昧”。[57]
在20世纪20年代和30年代，除希勒外，其他一些画家也在大型工业中找到了丰富的主题，其中许多人被归在精确派之内，包括埃尔西·德里格斯（Elsie Driggs）（他在1928年画了一幅关于胭脂河工厂的画）、查里斯·德穆特（Charles Demuth）和路易斯·洛佐维克（Louis Lozowick）。洛佐维克是一个富有自我意识的左翼人士，与欧洲和苏联的先锋派有过广泛接触。他辩称，关于工业机械的描绘“更多的是一种预言，而不是事实”，在预言中的未来时代，“合理化和经济发展”将是“工人阶级在建设社会主义时的助力”。其他画家，如斯图尔特·戴维斯（Stuart Davies）和杰拉尔德·墨菲（Gerald Murphy），采用了所谓的“机械美学”。虽然他们从来没有拿工业结构本身作为他们的主题，但是，最能捕捉重工业，特别是胭脂河工厂之美的艺术家，不是某个精确派画家，而是一个墨西哥壁画家——迭戈·里维拉。[58]
里维拉与底特律工业汽车制造业把底特律变成了一个新兴城市。工人们纷纷涌入工厂里工作，人口从1910年的46.6万人增加到1930年的172万人，城市面积扩大了一倍多。新富起来的工业领袖们在湖滨的郊区建造了他们的豪宅，并承担起自己的职责，为城市提供了标志着政权中心的公民和文化机构。底特律美术馆（Detroit Institute of Arts）就是其中之一，该馆由市政府拥有，但由一个被埃德塞尔·福特领导的董事会监管，董事会成员还包括费希博德公司的阿尔伯特·卡恩和查尔斯·T.费希尔（Charles T. Fisher）。[59]1930年，底特律美术馆落成，雄心勃勃的馆长威廉·瓦伦丁（William Valentiner）委托迭戈·里维拉在这座新建筑的院子里画两幅壁画。这位艺术家，在国际艺术界已经很出名了，而当时他正在美国创作他的第一幅壁画。瓦伦丁当时正在为埃德塞尔·福特教授艺术史，他说服了后者资助该项目。
1932年4月，当里维拉和妻子弗里达·卡罗（Frida Kahlo）抵达底特律时，这里已经和五年前希勒所拍摄的那个底特律完全不同了。大萧条给这个城市带来了沉重打击，汽车行业出现了大规模的失业，工人阶级聚居区出现了严重的贫困现象。激进运动迅速兴起，要求就业、救济和组织工会的声音此起彼伏。1932年3月7日，福特公司的警卫队和迪尔伯恩的警察一起向游行的失业工人及其支持者开火，造成4人死亡，多人受伤。为死者送葬的队伍，吸引了6万游行者参加。虽然他自称马克思主义者，有时是共产主义者，但里维拉（卡罗也一样）似乎没有注意到这些残酷的阶级冲突。
相反，他被亨利·福特及其建立的工业帝国迷住了。“我童年时对机械玩具的热爱，”他后来写道，“已经转变为对机器的兴趣，因为它对人类来说有独特的意义——让人类可以实现自我，从沉重的劳动和贫穷中解放出来。”里维拉的岳父是一位著名的墨西哥摄影师，拍摄了许多关于工业设备的照片。里维拉对这些照片非常欣赏。他参观了底特律地区的各种工厂，胭脂河工厂是最不同凡响的，它激发了他的想象力，并成为他的工作中心。里维拉变得非常热情，以至于瓦伦丁和埃德塞尔·福特同意增加投资，让他把壁画画在美术馆庭院的四堵墙上（是原来的两倍），并配备27块画板，为这样一个巨大的壁画项目提供空间。按照埃德塞尔的愿望，这个项目不仅包括胭脂河工厂，还包括了当地其他重要行业的场景。[60]
里维拉完成这些壁画的时间是1933年3月中旬，那是大萧条时期的最低谷。当他和他的助手们在沉重的脚手架上工作的时候，成群结队的游客看到了这一切，就像在胭脂河工厂游客所看到的工人那样，里维拉把自己当作他所画的一块画板。甚至在壁画揭幕之前，它们就受到了各种各样的攻击。但事实证明，它们非常受欢迎——第一个星期就有数千人去观看它们——从那以后，它们一直是底特律最吸引人的景点之一。[61]
图4-3 1932年，弗里达·卡罗（左）和迭戈·里维拉（右）
《底特律工业》（Detroit Industry）是20世纪艺术的成就之一，是我们所见到过的对工厂系统的最充分的视觉表现。两个最大的画板描绘了汽车在胭脂河工厂制造时的复杂过程，画面经过了明显的视觉压缩。北面墙上的画板显示了从炼铁高炉到铸造零件、钻孔和装配传动装置外壳及V8发动机（福特公司引进的新技术）的生产情况。南面的壁画则描绘了冲压和精加工的钢制车体和总装配线。在视觉上，这幅画十分密集，传送带、管道、起重机和平台，在画面中盘旋蜿蜒。里维拉所画的胭脂河工厂，与伯克-怀特和希勒的风格不同，他的画里到处都是人：工人、监工、高管和观看生产的游客。亨利·福特和埃德塞尔·福特、瓦伦丁、里维拉本人，还有迪克·特雷西（Dick Tracy），都出现在了画里。[62]
图4-4 《底特律工业》，迭戈·里维拉在1933年完成的一系列壁画
尽管胭脂河工厂的画板非常引人注目，但它们只是一个更大阵列的一部分。而这个阵列，在概念和视觉上都堪称史诗之作。其他的画板，或描绘了现代医学的奇迹，或描绘了航空和化学工业的建设性和破坏性。还描绘了每一个种族、水果和蔬菜的巨大形象，表现了地球的丰饶，甚至地球本身，以及它的地质分层、各种化石，还有一个人类的胎儿。虽然胭脂河工厂的大部分工人有欧美裔或非裔美国人的面孔和身体，但其他人物，包括代表农业财富的两个引人注目的巨大裸体女人肖像（在东墙的上部），无论从面部还是从体态来看，都像是土著墨西哥人。美国和墨西哥，这两个国家和它们的不同文化在里维拉的现代性视野中相互融合。
工人和机器，是里维拉壁画的主要内容。福特主义造成了工厂对工人的压榨，画面中描绘了他们拖着疲惫不堪的身体艰难地穿过立交桥走在回家路上的景象。但总的来说，壁画颂扬了人类和机器的力量，人类从大自然中攫取资源，并在巨大的工厂中对其加以利用的力量。
只有在一个微小的细节中，才出现了对福特的明确批评，一个工人戴的帽子上写着“我们想要”，无疑指的是当时工会在底特律获得支持，并遭到了公司的强烈抵制。里维拉在壁画中抑制不住对资本的蔑视（虽然对福特父子和他们的公司，他似乎是发自内心地喜爱）。完成底特律的壁画后，他立即前往纽约，在新落成的洛克菲勒中心创作了一幅壁画。他在画面中安排了列宁的形象，还有小约翰·D.洛克菲勒的形象，后者手拿酒杯，美女陪伴在侧。他拒绝对此做出更改，这引起了洛克菲勒家族的不满，他们否定了这个设计，将他踢出局。
原本，里维拉还被通用汽车公司的设计师卡恩委托创作一幅壁画，题为“锻造和铸造”，用于即将在芝加哥举行的世纪进步国际博览会（Century of Progress International Exposition）。这位设计师，原本对这次委托并不上心，在看到里维拉为底特律美术馆进行的创作之后，开始对他抱有很大希望了。但是，在洛克菲勒中心发生了争执之后，通用汽车公司命令卡恩解雇里维拉。卡恩向这位艺术家承诺“我将会尽我所能得到许可，让你继续进行工作”，但通用汽车公司的态度没有软化。里维拉对新闻界说：“这对我来说是个打击。我希望描绘人和机械。”回到墨西哥后，他几乎再也没有画过这种题材。福特主义和巨型工厂，就这样失去了它们最伟大的记录者。[63]
具有戏剧性，而且能说明问题的是，如今在经典艺术作品中广为人知的胭脂河工厂的形象，可能并非出自里维拉的壁画，也不是希勒的作品，而是弗里达·卡罗的一幅画。当她和里维拉一起来到底特律时，她作为一名艺术家几乎丝毫没有名气，而里维拉的壁画在全球艺术界享有盛誉。但是，她创作的作品最终盖过了里维拉的这些作品，正如她那如日中天的名声让他黯然失色一样。在她那个时期最著名的画作《亨利福特医院》（Henry Ford Hospital）里，胭脂河工厂是画面背景，她笔下的自己躺在床上，血流不止（很可能是因为一次流产）。这成了她当时最著名的作品。此外，她的画作还预示着北美和欧洲的文化兴趣正在从工业转移到对个人的深切关注上去。[64]
工厂里的流浪汉纯粹从流行程度上看，福特主义和巨型工厂最重要的视觉表现，根本不是一幅绘画或照片，而是查理·卓别林（Charlie Chaplin）主演的、于1936年发行的电影《摩登时代》（Modern Times）。大规模的制造业，长期以来一直吸引着这位电影制作人，当时他已经是这个国家最著名的艺术家之一。1923年，他访问了底特律，参观了高地公园的厂房和装配线，由亨利·福特和埃德塞尔·福特作为他的向导。几年后，他试图用电影来表现经济大萧条造成的苦难和更广泛意义上工业时代的缺陷时，福特工厂为他提供了灵感。《摩登时代》是好莱坞制作的最后一部大型默片电影，卓别林用一种已经过时的技术来批判大规模制造业和消费主义。（这部电影有一个完整的音轨，但唯一的声音是机械设备的轰鸣声，直到接近尾声，我们才终于听到了卓别林的声音，他唱着一首无意义的歌曲，歌曲中没有清晰的文字。）
电影的第一个画面——钟表盘——展示了工业对纪律的需求。在电影开始后很长一段时间里，他都是在扮演流浪汉的角色（这也是他长期以来的电影角色，虽然在这部电影中被称为“一名工厂的工人”），在一个繁忙的装配线上工作，为一个前所未见的产品拧螺栓。滑稽而恐怖的是，工人们极力试图保持进度，流浪汉却恶作剧式地试图颠覆这个系统。公司总裁坐在办公室里（他正在玩拼图游戏），可以通过电视监控系统（在现实生活中，那时仍然在试验阶段）看到工厂的每一个角落，甚至包括浴室。他使用这个系统来发出指令，加速装配线上的工作进度。在装配线上，为了进行生产，对工人进行了非人化的压榨。在这个情节里，为生产力服务的工人遭到的非人化压榨达到了顶点：流浪汉被当作测试喂食机器的“小白鼠”，这种机器是专门用来喂养工人的，让他们在吃饭时仍能继续工作。在测试时，这个喂食机器出现了故障，用铁栓用力摩擦流浪汉的嘴，并用食物和机械擦嘴器击打他。[65]不久后，装配线上无休止的重复工作使得流浪汉无法控制地抽搐，最终发疯。这是一个喜剧形象，却表现了福特引入装配线时工人的糟糕状况。
随着影片的推进，剧情扩大到了批判整个社会的弊病——大规模失业、不平等、饥饿、劳工骚乱和无情的政府权威。流浪汉第二次返回工厂，这一次是作为一个机械师的助手，却被拖进了机器的内部。卓别林并没有忘记福特主义给人们带来的好处。他的合作者宝莲·高黛（Paulette Goddard），在电影里扮演了美丽的姑娘嘉敏（Gamin）。她过着梦幻一样的生活，住在一个装修考究的工人小屋里，那里有现代化的电器和一头按需提供牛奶的奶牛。但最终，在《摩登时代》里，在巨型工厂统治的世界里，“流浪汉”和“流浪儿”嘉敏并没有获得令人满意的位置。在影片的结尾，这对情侣沿着一条通往日出和未知未来的乡村道路走去。影片最后的提示语带来了一丝希望：“振作起来，永不言败。我们能应付一切。”
卓别林的电影是对大萧条时代资本主义的批判，也是对巨型工厂的基本特征的批判。对卓别林来说，要摆脱这座巨型工厂令人窒息的单调乏味的工作，唯一的办法就是真正地离开。在看待巨型工厂的观点方面，《摩登时代》与包括里维拉在内的其他左翼知识分子的作品截然不同，而且比后者要激进得多。后者把工厂看作人类进步的表现，就像路易斯·洛佐维克所写的那样，也许只有在未来，“合理化和经济发展”才会成为“工人阶层在建设社会主义方面的助力”。左翼劳工领袖路易斯·戈德布拉特（Louis Goldblatt）告诉卓别林，他的电影是“卢德主义”。戈德布拉特断言，机器对于提高工人阶级的生活水平是必要的。
不过，至少在公开场合，大多数左翼人士对《摩登时代》大加赞赏。苏联电影业的负责人鲍里斯·舒米亚茨基（Boris Shumyatsky）在访问美国期间与卓别林成为朋友，舒米亚茨基对这部电影的公开赞扬，让共产党圈子里的人很难对这部电影进行大肆批评。〔《每日工人》（Daily Worker）的一篇评论说，在《摩登时代》里，“机器成为一个用于喜剧的小工具，就像一支变戏法时用的雪茄”。〕大多数主流媒体称赞这部电影是卓别林的胜利回归，他已经有五年没有拍电影了。
正如爱德华·纽豪斯（Edward Newhouse）在《党派评论》（Partisan Review）中所指出的，评论家们在赞扬卓别林的同时，也承认他的激进之处。几十年来，《摩登时代》成了电影爱好者和左翼人士的最爱。它在苏联广为流传，几乎所有的电影院都放映过它。在古巴革命之后，电影放映队来到了以前从未见过电影的偏远村庄，他们给村民放映的第一部电影就是《摩登时代》。但共产党领导人，也不希望离开工业现代化，就像在卓别林杰作中的流浪汉所做的那样。相反，就在《摩登时代》电影开拍的时候，苏联正好在实行一个加速工业化的项目，建造了使用福特方法的巨型工厂。就像在美国一样，工人们最终找到了驯服它们的办法。[66]
大型制造业的工会化“天哪，这就像世界末日。”1936年1月29日凌晨2点，在阿克伦市凡士通轮胎厂（Firestone Tire Factory），一个轮胎制造者惊呼道。那时，工人们开始进行大规模静坐抗议活动，这是美国历史上的先例之一。露丝·麦肯尼（Ruth McKenney）在她的著作《工业谷》（Industrial Valley）中重现了这个故事，一个令人心寒的时刻，一名轮胎制造商拉下了操纵杆，关闭了装配线。
随着这个信号的下发，轮胎制造工完美地同步配合。凭借着从这个伟大的大规模生产行业学到的节奏性，轮胎制造工转身离开了他们的机器。
刹那间，机器的声音立刻停止了。整个车间，一片寂静……在不久之前，车间里还充满了轮子的摩擦声、皮条的铮铮作响声、挂钩的碰撞声、轮胎工具的叮当声。现在，却陷入了绝对的寂静之中。
然后，寂静又被人们的欢呼声打破了。他们呼喊道：“我们成功了！我们让传送带停下来了！”然后他们唱起《约翰·布朗之躯》（John Brown’s Body）。他们大声合唱，声音传到了窗外：“祂在踏尽含忿怒的一切不良葡萄种。”[67]
这就像世界末日一样，或者至少是工业专制世界的末日。工业专制曾经是工厂体系的一部分。20世纪30年代末和40年代，美国的劳工剧变改变了工厂、产业工人的生活，他们的家庭和社区以及国家本身。随着工会化出现的、曾经带来了如此多苦难的工业体系，如今却带来了前所未有的工人阶级的向上流动、安全和福利。工会化的大型工厂帮助创造了许多美国人认为是共同繁荣的黄金时代，孩子们比他们的父母做得好，并且希望下一代的孩子做得更好。[68]
20世纪30年代以前，工人们曾试图成立大型工业工会，但他们多次被击退，无法战胜大型制造业企业有形的堡垒和无形的财力资源。但到了20世纪30年代中期，情况发生了变化。大萧条时代的到来，剥夺了大型企业及其盟友的政治合法性，以及民众对它们的支持。在财政紧张的情况下，许多公司取消了它们在20世纪早期推行的福利项目。随后的减薪、裁员和增加工作量，使工人进一步被激怒了。各种左翼团体虽然规模不大，但是为有冤难伸的工人提供了理念和领导人。而且，由于第一次世界大战期间和战后对外来移民的限制，种族和语言在他们之间制造的分歧有所减少。[69]另外，值得注意的是，新政及其在州一级的对等政策为试图成立工会的工人提供了理论上和实际上的支持。1935年，一群资深工会会员尝试着利用新的政策环境，组建了产业工会联合会（Committee for Industrial Organization，CIO），致力于全面将大规模生产的工业企业组织起来，让技术工人和非技术工人融入同一个组织当中。
那些最大的工厂，比如加里（Gary）的美国钢铁厂和三大汽车制造商——通用汽车、福特和克莱斯勒的主要工厂——最初仍然没有受到工会多少影响。相反，产业工人通常首先在较小的或外围的工厂中成立工会。在汽车产业中，工会在工具和模具制造商的工厂里成立了。1934年，在俄亥俄州托莱多市（Toledo）的欧德莱（Auto-Lite）公司的部分工厂里，工会成立了。而在印第安纳州南本德（South Bend）的克利夫兰和斯图贝克（Studebaker）的小公司也是如此。在产业中心地带以外的电子企业，比如怀特汽车公司（White Motors）。早期的劳工胜利主要是在较小的公司取得的，比如费城的费尔科（Philco Radio）和印第安纳州韦恩堡（Fort Wayne）的马格纳武克斯-卡普哈特（Magnavox-Capehart）。在二号目标公司——西屋电气公司在马萨诸塞州的东斯普林菲尔德工厂，工会建立了一个基地。而在该公司巨大的东匹兹堡工厂，经过早年的激烈斗争后，管理层仍然牢牢把持着它。工业巨头通用电气有一个更自由的劳动政策，即允许一些小型工会在其位于纽约斯克内克塔迪（Schenectady）和马萨诸塞州林恩（Lynn）的巨型工厂中开展活动，但它们几乎没有实力。
到1936年，随着经济复苏和产业工会联合会的支持，工会开始快速发展，即使在一些巨型工厂里也取得了成果。全国的轮胎生产能力，高度集中在阿克伦的几个大工厂里，在固特异工厂出现了持久性罢工之后，在凡士通也出现了罢工。在汽车行业，全美汽车工人联合会（United Automobile Workers）的一个成员成为通用汽车的首席信息官，这使全美汽车工人联合会在通用汽车的工业帝国里打入“楔子”，建立了基地。[70]
全美汽车工人联合会之所以选择通用汽车公司作为进军的主要目标之一，是因为它是汽车工业的三巨头之一，运营着110家工厂，员工人数比世界上任何其他制造业企业都多。以某些标准衡量的话，这家公司是世界上最大的公司，全美汽车工人联合会却是一个新成立的联盟，贸然与其进行斗争，似乎是荒谬且偏执的行为。但全美汽车工人联合会的组织者们明白，这种公司的生产过程高度集中、需要紧密配合，这使它容易受到少数激进派的影响。特别是，为通用汽车制造车壳模具的工厂只有两个，一个在克利夫兰，另一个在弗林特。这些工厂如果停工，将迫使该公司停止在美国的大部分汽车生产工作。
富兰克林·罗斯福在1936年11月赢得竞选，再次当选总统，在这场竞选中，他以犀利的阶级言论赢得了大规模的劳工支持，这成为一种标志，推动了工会的组织工作。全美汽车工人联合会领导人希望在1937年初对通用汽车发起全国性罢工，但工人的战斗性爆发得更早，迫使他们提前行动。11月中旬，在亚特兰大的通用汽车工厂里，工人们开始了静坐抗议。一个月后，堪萨斯城（Kansas City）的通用汽车员工也做了一模一样的事。然后，12月28日，在克利夫兰的通用汽车工厂，工人们也开始静坐了。
弗林特的费希博德车壳制造工厂，是通用汽车生产系统的心脏，有4万名工人，经过几年的努力，工会仍然只发展了一小部分人加入组织。但是，12月30日，一名工会积极分子看到汽车模具被装上了船，显然是要运往其他工会力量更薄弱的工厂。于是，工人们就在费希博德工厂的1号和2号港口旁就地坐下，阻止了模具的装运工作。在随后的日子里，印第安纳州、俄亥俄州、密歇根州和威斯康星州的更多汽车车壳制造工厂的工人纷纷效仿。随着汽车车壳和其他关键部件的生产被迫停止，在一周内，整个通用汽车公司的全国作业忽然中断，大约有一半的员工处于无事可做状态。巨型工厂的效率和战略缺陷再次困扰着公司，因为少数工人如果抓住了关键的节点，就能发挥杠杆作用，获得远远超出他们预期的结果（静坐的方式掩盖了这一行为的威力）。
在这44天中，罢工者一直待在工厂里。这家巨大的工厂从被管理控制的场所变成了工人自我表达的舞台。罢工者自行成立了委员会，负责整体领导、安全（包括确保没有任何机器被损坏）、卫生设施和食物。他们用汽车车壳作为临时寝室，或者在工厂车间的地板上打地铺，用汽车坐垫填充物来做床铺，尽可能地住得舒服一点。拳击、游戏、广播、乒乓球、关于劳动史和议会程序的课程都有助于缓解无聊和恐惧的情绪。舞蹈演员、剧团和其他有同情心的外来者也参与了进来，为这些工人提供娱乐。
通用汽车罢工事件引起了全国的关注，报纸、广播和新闻短片都对其进行了密切的报道。其间爆发了紧张的冲突，包括通用汽车的警卫和弗林特地方警察试图赶走费希博德2号港的占领者，他们被工人们用沉重的门铰链击退，随后被高压水龙攻击（他们在撤退时向这些工会支持者开火）。罢工动员者的妻子和其他家庭成员，也协助把守被占领的工厂，并为静坐者提供食物和其他物资；他们还占领了弗林特的另一个工厂，庞大的雪佛兰4号工厂，这个工厂负责生产雪佛兰的所有汽车发动机。密歇根州国民警卫队包围了被占领的工厂，工人与通用汽车高管、首席信息官约翰·L.刘易斯（John L. Lewis），密歇根州州长弗兰克·墨菲（Frank Murphy）和各种联邦官员进行谈判，一直到罗斯福总统。终止罢工的协议本身，不过是工会的一个小小的收获，但是这是公司的书面承诺，承诺将在6个月的时间里承认全美汽车工人联合会能代表举行罢工的工人的利益。但是，当庞大的人群为那些从弗林特的工厂里走出来的憔悴、胡子拉碴、面带微笑的人欢呼时，所有人都知道世界已经变了。工人们已经向世人证明，他们可以通过在他们所工作的巨型工厂里停工的方式，让世界上最强大的公司之一屈服。[71]
全美汽车工人联合会的胜利，引发了从大型工厂到零售商店的罢工和工会组织运动的浪潮。1937年，近500万名工人参加了罢工，其中包括40万名静坐者。通用汽车方面则给员工加薪5%，并与全美汽车工人联合会达成一致，同意把工会纳入管理系统，并在裁员时按工龄予以赔偿。与此同时，工会赢得了对更多的汽车公司、零部件制造商的胜利。一个月后，工会在道奇工厂和克莱斯勒等其他6家工厂的代表坐在一起，签订协议。在电气设备行业，美国联合电气工人协会（United Electrical Workers）与美国无线电公司（RCA）签订了一项合同，涵盖新泽西州卡姆登（Camden）工厂的近1万名工人（其中四分之三为女性），而通用电气（General Electric）则同意了一项覆盖其大多数大型工厂的全国性合同，包括其在斯克内克塔迪的庞大的工业综合体。[72]
最显著的突破出现在钢铁行业，也就是刘易斯所说的“美国工业的兴登堡防线”。通用汽车罢工结束后不到一周，刘易斯就与美国钢铁公司董事长迈伦·泰勒（Myron Taylor）签署了一项协议。该协议规定为工人们加薪，允许其每周工作40小时，加班时领1.5倍的薪水，配备劳工申诉程序，与工会进行日常协调。美国钢铁工人组织委员会试图把工会引入钢铁行业，但进展缓慢。尽管如此，泰勒仍然认定，鉴于工会战胜了通用汽车以及华盛顿和关键钢铁生产州的州议会，而且赢得了劳工的支持，那么，钢铁业的工会化是不可避免的。泰勒没有打算打一场持久战，如果他动用武力，或许还会使生产中断。于是，他与刘易斯达成了私下协议，当地的工会活动人士甚至是泰勒公司的高管都没有参与。[73]
令人意外的是，工会组织并没有在整个工业领域遍地开花，这是因为一些大型工业设施的主要运营商成功地抵制了工会化。最严重的挫折发生在钢铁业，因为除了美国钢铁公司之外，所谓的“小钢铁”公司都拒绝承认钢铁工会。作为回应，它们的工人在1937年5月底罢工，但罢工以失败告终。和过去一样，这些公司动员地方政府、警察和媒体的力量去镇压罢工者。有18名工人在镇压中丧生，其中10人是在南芝加哥钢铁厂前进行一次和平抗议时被警察开枪打死的。就在几天之前，当全美汽车工人联合会派人员在胭脂河工厂外面散发传单时，他们遭到了福特公司雇用的暴徒的袭击，被后者残忍地殴打。西屋电气公司、固特异轮胎公司、国际收割机公司（International Harvester），以及最重要的福特公司，都固执己见，拒绝签署工会合同。自1937年中期以来，小型钢铁公司发展不景气，再加上经济下滑，这些因素削弱了它们的实力。工会在这个领域能否取得胜利，尚不确定。[74]
但是，第二次世界大战的爆发，促使美国的劳工运动完成了在大规模工业中的融合。甚至在美国卷入战争之前，国防建设就已经使经济恢复，使劳动力就业得到保障，增强了工人的信心。此外，1935年的《国家劳资关系法》（National Labor Relations Act）赋予工人加入工会的权利（不会受到报复），并且承认了工人组织的合法地位，最终开始强迫雇主改变他们对待工人的方式。到了1941年底，通过立法支持、工人动员、罢工和由联邦政府监督并予以承认的选举，工会成功地在小型钢铁公司里建立了组织。西屋电气公司、国际收割机公司、固特异轮胎公司和其他拒不合作的公司，也都被委派了工会。[75]
最大、最具有象征意义的胜利发生在福特工厂里。在1940年秋天，全美汽车工人联合会再次努力，试图在福特工厂建立组织。到了那年年底，工会已经在胭脂河工厂和底特律的一家林肯汽车制造工厂赢得了大量的支持，并进行了选举，选举结果受到官方认可。1941年4月1日，在公司解雇了几名参加工会的工人之后，胭脂河工厂爆发了一场罢工。随着罢工人数的增加，工会领导人要求在所有的福特工厂进行全面罢工。为了对付福特工厂的警卫和严密的防范措施，罢工组织不仅以传统的纠察与机动方式包围工厂，甚至还进行了空中侦查，以防不测。与过去的状况相反，这次，由哈里·贝内特带领的福特“骑士团”被工会活动者打败了。10天后，福特公司同意通过让被解雇的工人复职和举行工会选举来结束罢工。在胭脂河工厂，有7.4万名工人参加了投票，这是有史以来规模最大的选举之一，70%的工人支持全美汽车工人联合会。工会在高地公园工厂、林肯汽车工厂以及福特公司的其他工厂都取得了决定性的胜利。然后，福特公司做出了一个令人吃惊的、多少有些令人费解的举动，它同意了与工会达成合同，合同中的条件十分慷慨。其中包括要求所有新雇员加入工会的条款，报销工会会费的条款（福特公司从工人的工资中扣除并将其交给工会），解散贝内特的“服务部”，健全工龄和申诉制度，重新雇用因工会活动而被解雇的工人，甚至允许在高地公园工厂和林肯汽车工厂的指定地区吸烟，抛弃亨利·福特为他的员工制定的道德戒令。[76]
战争期间，工会运动仍在继续发展。为了抑制通货膨胀，联邦政府将工资维持在战前水平，没有涨薪，但是为原先是工会成员的工人保留工会资格，他们不必缴纳会费，除非辞工。这就使工人愿意留在工会里。几乎所有加入公司的新员工都会自动成为工会会员，随着国防投入的增加，工人的人数和薪水激增，缴纳的会费金额也随之激增。其他的新成员则是工会通过组织宣传发展而来的。在宣传中，工会用爱国主义来吸引会员，往往强调自身为战争中的美国做出的贡献。工会的会员人数逐年增长，从大萧条开始时的360万人跃升至1941年的1050万人，1945年达到1480万人。1945年，大约三分之一的非农业工人持有工会卡。巨型工厂，已经被置于属于劳工的穹顶之下。福特主义彻底改变了美国的经济和社会面貌，而产业工人的起义把一个全新的、更民主的含义赋予了大规模制造业。[77]
[1] Henry Ford，“Mass Production，” in Encyclopedia Britannica，13th ed.（New York：The Encyclopædia Britannica，1926），Vol. 30，pp.821-823；David A. Hounshell，From the American System to Mass Production，1800-1932（Baltimore，MD：Johns Hopkins Press，1984），pp.1，218-219，224；Helen Jones Earley and James R. Walkinshaw，Setting the Pace：Oldsmobile’s First 100 Years（Lansing，MI：Public Relations Department，Oldsmobile Division，1996），p.461；The Locomobile Society of America，“List of Cars Manufactured by the Locomobile Company of America，” http：//www.locomobilesociety.com/cars. cfm，and “U.S. Automobile Production Figures，” https：//en.wikipedia.org/ wiki/U.S._Automobile_Production_Figures（both accessed Feb. 6，2017）；Joshua Freeman et al.，Who Built America？Working People and the Nation’s Economy，Politics，Culture，and Society，Vol. 2（New York：Pantheon Books，1992），p.277.
[2] Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.1，228.我对福特主义的见解，多基于这一著作。
[3] Edward A. Filene，The Way Out：A Forecast of Coming Changes in American Business and Industry（Garden City，NY：Page & Company，1924），p.180；Vicki Goldberg，Margaret Bourke-White：A Biography（New York：Harper & Row，1986），p.74.
[4] Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.4-8，15-50.
[5] Eric Hobsbawm，The Age of Capital 1848-1875（New York：Charles Scribner’s Sons，1975），p.44.
[6] John A. James and Jonathan S. Skinner，“The Resolution of the Labor Scarcity Paradox，” Working Paper No. 1504，National Bureau of Economic Research，Nov. 1984.
[7] Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.115-23；Alfred D. Chandler，Jr.，Scale and Scope：The Dynamics of Industrial Capitalism（Cambridge，MA：Harvard University Press，1994），p.196.
[8] Alfred D. Chandler，Jr.，The Visible Hand：The Managerial Revolution in American Business（Cambridge，MA：Harvard University Press，1977），pp.240，249-253；Hounshell，From the American System to Mass Production，240-243.
[9] 直到1915年，福特的合作伙伴詹姆斯·卡曾斯（James Couzens）在福特汽车公司发挥了中心作用，发展了许多创新的做法，并为福特公司的整体成功做出了巨大贡献。Keith Sward，The Legend of Henry Ford（New York：Rinehart & Company，1948），pp.9-27，43-46.
[10] Sward，The Legend of Henry Ford，pp.44-45；Hounshell，From the American System to Mass Production，p.224.
[11] Stephen Meyer，The Five Dollar Day；Labor Management and Social Control in the Ford Motor Company，1908-1921（Albany：State University of New York Press，1981），pp.16，18；Adam Smith，An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations（[1776] London：Oxford University Press，1904），pp.6-7；Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.227.
[12] 尽管当时和之后的各种说法，包括福特公司在内，都声称在引进装配线的时候零件的完全互换性已经实现，显然，几年来在装配线上发生了一些零件的锉削磨削工作。Sward，The Legend of Henry Ford，pp.42，46，68-77；Ford Factory Facts（Detroit，MI：Ford Motor Company，1912），pp.46-47，49；Allan Nevins and Frank Ernest Hill，Ford：Expansion and Challenge，1915-1933（New York：Charles Scribner’s Sons：1957），p.522；Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.219-220，224-225，230-233；Meyer，The Five Dollar Day，pp.10，22-29；Jack Russell，“The Coming of the Line；The Ford Highland Park Plant，1910-1914，” Radical America 12（May-June 1978），pp.30-33.
[13] Daniel Nelson，Managers and Workers：The Origins of the New Factory System in the United States 1880-1920（Madison：University of Wisconsin Press，1975），pp.21-23；David Gartman，“Origins of the Assembly Line and Capitalist Control of Work at Ford，” in Andrew Zimbalist，ed.，Case Studies on the Labor Process（New York：Monthly Review Press，1979），pp.197-198；Ford，“Mass Production，” p.822；Meyer，The Five Dollar Day，pp.29-31；Karl Marx，Capital：A Critique of Political Economy，Vol. 1（1867：New York：International Publishers，1967），p.380.
[14] Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.237-249；Gartman，“Origins of the Assembly Line，” p.201.
[15] Russell，“The Coming of the Line，” pp.33-34，37（includes Ford quote）.各早期汽车公司使用工艺方法装配的汽车和卡车的照片可参见Bryan Olsen and Joseph Cabadas，The American Auto Factory（St. Paul，MN：Motorbooks，2002）。
[16] Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.250-260.
[17] Gartman，“Origins of the Assembly Line，” pp.199，201-202.
[18] Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.249-253；Russell，“The Coming of the Line，” p.38；Lindy Biggs，The Rational Factory：Architecture，Technology，and Work in America’s Age of Mass Production（Baltimore，MD：Johns Hopkins University Press，1996），p.27.
[19] Joyce Shaw Peterson，American Automobile Workers，1900-1933（Albany：State University of New York Press，1987），p.43；Meyer，The Five Dollar Day，pp.40-41；Biggs，The Rational Factory，pp.133-134；Nevins and Hill，Ford：Expansion and Challenge，p.534.
[20] Meyer，The Five Dollar Day，pp.10，50；Terry Smith，Making the Modern：Industry，Art and Design in America（Chicago：University of Chicago Press，1993），p.53；Department of Commerce，Bureau of the Census，Abstract of the Census of Manufactures，1919（Washington，D.C.：Government Printing Office，1923），pp.355，374-375；Chandler，Jr.，Scale and Scope，p.27；Nelson，Managers and Workers，p.9.
[21] Nevins and Hill，Ford：Expansion and Challenge，p.288. 从福特收集的记录高地公园工厂的大量照片中挑选出来的图片参见 https：//www.thehenryford.org/ collections-and-research/。
[22] David Montgomery，The Fall of the House of Labor；the Workplace，the State，and American Labor Activism，1865-1925（Cambridge：Cambridge University Press，1987），pp.133-135，238-240.
[23] Meyer，The Five Dollar Day，pp.77-78，80-85，89-93，156；Russell，“The Coming of the Line，” pp.39-40.
[24] 1926年，福特汽车公司将每周工作时间从6天缩短到5天，成为最早实行每周40小时工作制的大型工业公司之一。Meyer，The Five Dollar Day，pp.95-168；Peterson，American Automobile Workers，pp.156；John Reed，“Why They Hate Ford，” The Masses，8（Oct. 1916），pp.11-12.
[25] Nelson，Managers and Workers，pp.101-121；Montgomery，The Fall of the House of Labor，pp.236-238；Reed，“Why They Hate Ford”；Meyer，The Five Dollar Day，pp.114，156-157.
[26] Sward，Legend of Henry Ford，pp.107-109；Antonio Gramsci，Selections from the Prison Notebooks of Antonio Gramsci，ed. and trans. Quintin Hoare and Geoffrey Nowell Smith（New York：International Publishers，1971），pp.lxxxvi-lxxxvii，286，302，305.
[27] Meyer，The Five Dollar Day，pp.197-200；Sward，Legend of Henry Ford，pp.291-342. See also Harry Bennett，We Never Called Him Henry（Greenwich，CT：Gold Medal Books，1951）.
[28] Biggs，The Rational Factory，pp.89-94. 皮奎特大道的工厂还在。它现在有一个博物馆，可以租给公司的聚会、婚礼和酒吧米兹瓦赫（mitzvahs），参见 http：//www.fordpiquetteavenueplant.org/（accessed Sept. 8，2015）。
[29] Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.225-226；“Industry’s Architect，” Time，June 29，1942；Grant Hildebrand，Designing for Industry：The Architecture of Albert Kahn（Cambridge，MA：MIT Press，1974），pp.26-27. 关于卡恩的早年经历，可参见W. Hawkins Ferry，The Legacy of Albert Kahn（Detroit，MI：Wayne State University Press，1970）。
[30] Nelson，Managers and Workers，pp.15-16；Betsy Hunter Bradley，The Works：The Industrial Architecture of the United States（New York：Oxford University Press，1999），pp.155-158；Hildebrand，Designing for Industry，pp.28-43；Albert Kahn，“Industrial Architecture”（speech），May 25，1939，Box 1，Albert Kahn Papers，Bentley Historical Library，University of Michigan，Ann Arbor，Michigan；Smith，Making the Modern，p.59.
[31] Biggs，The Rational Factory，pp.93-102，110；Kahn，“Industrial Architecture.”
[32] 拱廊街得名于意大利合并后第一位国王伊曼纽尔二世，最初设计于1861年，并由朱塞佩·门戈尼（Giuseppe Mengoni）修建于1865到1877年。顶部覆盖着拱形的玻璃和铸铁屋顶，这是19世纪流行的拱廊街设计。
[33] Smith，Making the Modern，pp.41-42，71；Biggs，The Rational Factory，pp.78，109，120-125；Hildebrand，Designing for Industry，p.52.
[34] 感谢杰弗里·特拉斯克（Jeffrey Trask）向我提出了这一点，见于 Gillian Darley，Factory（London：Reaktion Books，2003），pp.157-189。
[35] Biggs，The Rational Factory，pp.103-104，150；Ford Factory Facts（Detroit，MI：Ford Motor Company，1915）是1912年小册子的扩充版和更新版。
[36] 灵格托工厂（Lingotto Lant）和纽约帕卡德服务大楼（The New York Rarkyard Service Building）仍然矗立。前者被洛伦佐·皮亚诺（Renzo Piano）改造成一个集文化交流、酒店、办公室、零售和教育于一体的中心；后者现在是一个汽车经销部。Jean Castex，Architecture of Italy（Westport，CT：Greenwood Press，2008），pp.47-49；Darley，Factory，pp.10-12；Christopher Gray，“The Car Is Still King on 11th Avenue，” New York Times，July 9，2006.
[37] 上面提到的所有建筑的照片，见于 Ferry，The Legacy of Albert Kahn，except for the Joy house，which is in Hildebrand，Designing for Industry，p.74。关于卡恩的汽车项目和他的公司组织，请参阅Olsen and Cabadas，The American Auto Factory，pp.39，65；George Nelson，Industrial Architecture of Albert Kahn，Inc.（New York：Architectural Book Publishing Company，1939），pp.19-23；Smith，Making the Modern，pp.76-78，85-87；and Hildebrand，Designing for Industry，pp.60，124。
[38] Olsen and Cabadas，The American Auto Factory，p.39；Biggs，The Rational Factory，pp.138-140，151. 有关福特拖拉机，请参阅 Reynold Wik，Henry Ford and Grassroots America（Ann Arbor：University of Michigan Press，1972），pp.82-97。
[39] Biggs，The Rational Factory，pp.146，151；Writers’ Program of the Works Progress Administration，Michigan：A Guide to the Wolverine State（New York：Oxford University Press，1941），pp.221-224；Greg Grandin，Fordlandia：The Rise and Fall of Henry Ford’s Forgotten Jungle City（New York：Metropolitan Books，2009）. Kingsford is now owned by The Clorox Company. The Clorox Company，“A Global Portfolio of Diverse Brands”（accessed Sept.，13，2015），https：//www.thecloroxcompany.com/products/our-brands/.
[40] 胭脂河工厂也为福特森拖拉机制造零件。Biggs，The Rational Factory，pp.148-149，152；Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.268，289.
[41] Nelson，Industrial Architecture of Albert Kahn，Inc.，p.132；Biggs，The Rational Factory，pp.129，141-157；Kahn，“Industrial Architecture”；Ferry，The Legacy of Albert Kahn，pp.113-116，120-122，129-301；The Reminiscences of Mr. B. R. Brown Jr.，Benson Ford Research Center，Dearborn，Michigan；Works Progress Administration，Michigan，pp.220-221；Hildebrand，Designing for Industry，pp.91-92，99，102-108，172-182. 关于福特和卡恩的反现化主义，参见Albert Kahn，“Architectural Trend”（speech），April 15，1931，Box 1，Albert Kahn Papers；Sward，Legend of Henry Ford，pp.259-75；and Smith，Making the Modern，pp.144-155。（虽然史密斯的见解与我的非常不同。）
[42] 除了高地公园工厂和胭脂河工厂，福特还在加拿大和英国建立了制造厂，用来制造成品小汽车和卡车，并向外国分厂供应零件。随着胭脂河工厂的就业人数增长，高地公园工厂的就业萎缩了。1929年，当胭脂河工厂的平均雇员为98337人时，在高地公园工厂仅有13444人。股市崩盘后，胭脂河工厂的就业人数有所下降，但仍然相当可观。Edmund Wilson，The American Earthquake（Garden City，NY：Doubleday，1958），pp.219-220，234，687；Nevins and Hill，Ford：Expansion and Challenge，pp.210，365-366，542-543；Chandler，Jr.，Scale and Scope，pp.207-208；Bruce Pietrykowski，“Fordism at Ford：Spatial Decentralization and Labor Segmentation at the Ford Motor Company，1920-1950，” Economic Geography 71（4）（Oct. 1995），p.386，389-391；Historic American Engineering Record，Mid-Atlantic Region National Park Service，“Dodge Bros. Motor Car Company Plant（Dodge Main）：Photographs，Written Historical and Descriptive Data”（Philadelphia：Department of the Interior，1980）；Ronald Edsforth，Class Conflict and Cultural Consensus：The Making of a Mass Consumer Society in Flint，Michigan（New Brunswick，NJ：Rutgers University Press，1987），p.77；New York Times，May 31，1925，Apr. 9，1972；Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.263-301；Biggs，The Rational Factory，pp.148；Sward，Legend of Henry Ford，pp.185-205；The Reminiscences of Mr. B. R. Brown Jr.
[43] 不过，并非所有人都被迷住了。欧洲汽车制造商安德烈·雪铁龙（André Citroen）在报道了他对迪尔伯恩的访问让他“对福特在胭脂河工厂进行的生产和卓越的工业创造印象深刻”后补充说：“遗憾的是，艺术元素在这里并不存在。福特和他的工厂丝毫没有表现出任何优秀的美学素质。”Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.260-261；Olsen and Cabadas，The American Auto Factory，pp.61，63，67，70-71；New York Times，Apr. 22，1923.
[44] 卡恩还帮助设计了在1939年纽约世界博览会上的通用汽车和福特汽车专题展。John E. Findling，ed.，Historical Dictionary of World’s Fairs and Expositions，1851-1988（New York：Greenwood Press，1990），p.22；Nevins and Hill，Ford：Expansion and Challenge，pp.1-2；Grandin，Fordlandia，p.2；Richard Guy Wilson，Dianne H. Pilgrim，and Dickran Tashjian，The Machine Age in America 1918-1941（New York：The Brooklyn Museum and Harry N. Abrams，1986），p.27；Nelson，Industrial Architecture of Albert Kahn，Inc.，p.97；Hildebrand，Designing for Industry，pp.206，213；Works Progress Administration，Michigan，pp.286，292-293；New York Times，Apr. 9，1972；U.S. Travel Service，U.S. Department of Commerce，USA Plant Visits 1977-1978（Washington，D.C.：U.S. Government Printing Office，n.d.）.
[45] David Roediger，“Americanism and Fordism-American Style：Kate Richards O’Hare’s ‘Has Henry Ford Made Good？’，” Labor History 29（2）（Spring 1988），pp.241-252.
[46] John Reed，“Why They Hate Ford，” pp.11-12；Nevins and Frank Ernest Hill，Ford：Expansion and Challenge，p.88.
[47] Edmund Wilson，“The Despot of Dearborn，” Scribner’s Magazine，July 1931，pp. 24-36；Roediger，“Americanism and Fordism-American Style，” p.243；Steven Fraser，Labor Will Rule：Sidney Hillman and the Rise of American Labor（New York：Free Press，1991），pp.259-270；Filene，The Way Out，pp.199，201，215-217，221. 关于福特的反犹太主义，见于 Sward，Legend of Henry Ford，pp.146-160。
[48] John Dos Passos，The Big Money（[1936] New York：New American Library，1969），pp.70-77，and Alfred Kazin’s introduction to this edition，xi-xii. Cecelia Tichi expanded on Kazin’s observation in Shifting Gears：Technology，Literature，Culture in Modernist America（Chapel Hill：University of North Carolina Press，1987），pp.194-216.
[49] Smith，Making the Modern，pp.16-18；Louis-Ferdinand Céline，Journey to the End of the Night（[1932] New York：New Directions，1938）；Upton Sinclair，The Flivver King：A Story of Ford-America（Emaus，PA：Rodale Press，1937）；Aldous Huxley’s Brave New World：A Novel（London：Chatto & Windus，1932）.
[50] Darley，Factory，pp.15-27，34；Wilson，Pilgrim，and Tashjian，The Machine Age in America，pp.23，29；Kim Sichel，From Icon to Irony：German and American Industrial Photography（Seattle：University of Washington Press，1995）；Leah Bendavid-Val，Propaganda and Dreams：Photographing the 1930s in the U.S.S.R. and U.S.A.（Zurich：Edition Stemmle，1999）.
[51] Margaret Bourke-White，Portrait of Myself（New York：Simon and Schuster，Inc.，1963），quotes on pp.18，33，40，49；Goldberg，Margaret Bourke-White，quote on p.74. 伯克-怀特可能是受到奥尼尔戏剧的启发，在剧中有一个角色说：“我爱发电机。我喜欢听它们唱歌。” Eugene O’Neill，Dynamo（New York：Horace Liveright，1929），p.92.
[52] Wilson，Pilgrim，and Tashjian，The Machine Age in America，p.69；Goldberg，Margaret Bourke-White，pp.87-89；Life，Nov. 23，1936；William H. Young and Nancy K. Young，The 1930s（Westport，CT：Greenwood Press，2002），p.156. “Margaret Bourke-White Photographic Material，Itemized Listing”是玛格丽特·伯克-怀特的作品全集，收藏于Margaret Bourke-White Papers，Special Collections Research Center，Syracuse University，包括她所拍摄的工厂照片，https：//library.syr.edu/digital/guides/b/ bourke-white_m.htm#series7（accessed Sept. 23，2015）。For Hine，see，for example，Jonathan L. Doherty，ed.，Women at Work：153 Photographs by Lewis W. Hine（New York：Dover Publications and George Eastman House，1983）.
[53] 他的摄影作品集可以在底特律艺术学院2004年博览会的网站上看到。“The Photography of Charles Sheeler，American Modernist”（accessed Sept. 23，2015），http：//www.dia.org/ exhibitions/sheeler/content/rouge_gallery/hydra_shear.html. Sharon Lynn Corwin，“Selling ‘America’：Precisionism and the Rhetoric of Industry，1916-1939，” Ph.D. dissertation，University of California，Berkeley，2001，pp.17-79，158；Carol Troyen，“Sheeler，Charles，” American National Biography Online Feb. 2000（accessed Sept. 24 2015），http：//www.anb.org/articles/17/17-00795.html；Wilson，Pilgrim，and Tashjian，The Machine Age in America，pp.24，78，218-219；Smith，Making the Modern，pp.111-113. 福特公司在纽约世界博览会上展出了委托他人制作的电影《F交响曲》（Symphony in F），回归了通过展示形象的方式销售汽车的战略，展示其产品的魔力和威严。见于“Symphony in F：An Industrial Fantasia for the World of Tomorrow，” The National Archives，Unwritten Record Blog，Mar. 3，2016，https：//unwritten-record.blogs.archives.gov/2016/03/03/ symphony-in-f-an-industrial-fantasia-for-the-world-of-tomorrow/。
[54] Leo Marx，The Machine in the Garden：Technology and the Pastoral Ideal in America（New York：Oxford University Press，1964），pp.355-356；Nevins and Hill，Ford：Expansion and Challenge，pp.282-283. For Sheeler’s photomontage “Industry，” see Wilson，Pilgrim，and Tashjian，The Machine Age in America，pp.24，218. 《美国景观》现收藏于美国现代艺术博物馆；《古典景观》现收藏于美国国家美术馆。另见 River Rouge Plant，Whitney Museum of American Art，and City Interior，Worcester Art Museum。《阿莫斯克亚格1号》和《阿莫斯克亚格运河》收藏在曼彻斯特柯里尔艺术博物馆（Currier Museum of Art）。《阿莫斯克亚格2号》收藏于阿肯色州本顿维尔（Bentonville）的水晶桥博物馆（Crystal Bridges Museum）。海因的阿莫斯克亚格照片归美国国会图书馆所有，可查看http：//www.loc. gov/pictures/search/？q=Amoskeag%20hine（accessed Nov. 4，2016）。伯克-怀特的关于阿莫斯克亚格的照片见于Oversize 5，folders 31-35，Margaret Bourke-White Papers。
[55] Smith，Making the Modern，p.194；Troyen，“Sheeler，Charles.”
[56] Carol Quirke，Eyes on Labor：News Photography and America’s Working Class（New York：Oxford University Press，2012），pp.273-274；Corwin，“Selling ‘America，’” p.127；Life，Nov. 23，1936；Nov. 14，1938.
[57] 夏伦·林恩·科温（Sharon Lynn Corwin）强调，与特里·史密斯相反，工人确实出现在夏尔的关于胭脂河工厂的照片中，并且他们在照片里的意义至关重要。Corwin，“Selling ‘America，’” p.23；Fortune，Dec. 1940.
[58] Corwin，“Selling ‘America，’” pp.145-148，159-162，165；Barbara Zabel，“Louis Lozowick and Technological Optimism of the 1920s，” Archives of American Art Journal 14（2）（1974），pp.17-21；Wilson，Pilgrim，and Tashjian，The Machine Age in America，pp.237-242，343；Linda Bank Downs，Diego Rivera：The Detroit Industry Murals（New York：Norton，1999），p.21.
[59] Downs，Diego Rivera，pp.22，28.
[60] 亨利·福特给里维拉和卡罗提供了一辆配有司机的林肯车，让他们在游览城市时使用。但里维拉认为，让人们看到艺术家们如此奢华是很尴尬的，所以他从埃德塞尔那里买了一辆更为朴素的车。Mark Rosenthal，“Diego and Frida”；Juan Rafael Coronel Rivera，“April 21，1932”；Linda Downs，“The Director and the Artist：Two Revolutionaries”；and John Dean，“’He’s the Artist in the Family’：The Life，Times，and Character of Edsel Ford，” all in Rosenthal，Diego Rivera and Frida Kahlo in Detroit（Detroit，MI：Detroit Institute of Arts，2015）.关于大萧条对底特律的影响，见于Steve Babson with Ron Alpern，Dave Elsila，and John Revitte，Working Detroit：The Making of a Union Town（New York：Adama Books，1984），pp.52-60。
[61] Rosenthal，Diego Rivera and Frida Kahlo，pp.102-103，219.
[62] 里维拉描绘的胭脂河工厂里的机械和工作过程，草图、照片和相关信息都是由福特公司的工程师提供的，是非常准确的。一个例外是在南墙板上巨大的冲压机。里维拉画了一台旧的模型机器——希勒拍摄的那个——而不是当时正在使用的那个。（里维拉可能是根据希勒的照片画的。）里维拉显然更喜欢老式机器。要详细地描述和分析壁画和它们与实际的胭脂河工厂生产活动的关系，见于Downs，Diego Rivera。
[63] Rosenthal，Diego Rivera and Frida Kahlo，pp.103-107，182；Detroit News，Mar. 22，1933，and May 12，1933. 在返回墨西哥之前，里维拉为纽约市左翼新工人学校完成了一系列壁画，其中包括对宅地罢工的描绘。参见 David P. Demarest，Jr.，ed.，“The River Ran Red”：Homestead 1892（Pittsburgh，PA：University of Pittsburgh Press，1992），p.218。福特汽车厂出现在另一幅底特律壁画中，即1937年由艺术家沃尔特·斯派克（Walter Spike）为联合汽车工人工会地方174号总部所作的画。参见“Collection Spotlight：UAW Local 174 Mural，” Oct. 20，2016，https：//reuther.wayne.edu/node/13600。
[64] 在另一幅卡罗在底特律开始画的自我肖像里，背景是墨西哥和美国之间的边界，高地公园发电机也出现在背景里。Downs，Diego Rivera，pp.58-60；Rosenthal，“Diego and Frida：High Drama in Detroit，” and Solomon Grimberg，“The Lost Desire：Frida Kahlo in Detroit，” in Rosenthal，Diego Rivera and Frida Kahlo.
[65] 在电影里，喂食机器的铁栓上穿着一根玉米，本来是自动旋转以供啃食的，但是，在出现故障后，铁栓高速旋转，并且往流浪汉的嘴里捣过去，而他被固定在机器上，动弹不得。
[66] Charles Chaplin，Modern Times（United Artists，1936）；Hounshell，From the American System to Mass Production，pp.319-320；Charles Musser，“Modern Times（Chaplin 1936），”（accessed Sept. 30，2015），http：//actionspeaksradio.org/chaplin-by-charles-musser-2012/）；Joyce Milton，Tramp：The Life of Charlie Chaplin（New York：HarperCollins，1996），pp.336，348，350；Mark Lynn Anderson，“Modern Times”（accessed Sept. 30，2015），http：//laborfilms.org/modern-times/；Edward Newhouse，“Charlie’s Critics，” Partisan Review and Anvil，Apr. 1936，pp.25-26（includes quote from Daily Worker review）；Stephen Kotchin，Magic Mountain：Stalinism as a Civilization（Berkeley：University of California Press，1995），p.184；Octavio Cortazar，Por Primera Vez/For the First Times（El Instituto Cubano，Lombarda Industria Cinematografia，1967）.在完成《摩登时代》这一电影后，作为一个出乎意料的尾声，宝莲·高黛和卓别林结束了他们的浪漫关系，高黛转而与里维拉陷入情网。1940年，在旧金山的一幅壁画——《南方与北方的婚姻》（Unión de la Expresión Artistica del Nortey Sur de este Continente）中，里维拉把卓别林、卡罗和高黛画在一起，这三人用怀疑的目光互相盯着对方。还有阿兹特克（Aztec）女神科亚特利库埃（Coatlicue）和底特律汽车公司的压印机混在一起，这是底特律工业的一个罕见的回归。David Robinson，Chaplin，His Life and Art（New York：McGraw-Hill，1985），p.509；City College of San Francisco，“Pan American Unity Mural，”（accessed Oct. 1，2015），https：//www.ccsf.edu/en/about-citycollege/ diego-rivera-mural/overview.html.
[67] Ruth McKenney，Industrial Valley（New York：Harcourt，Brace，1939），pp.261-262.
[68] 有关此时代的概述，请参见Joshua B. Freeman，American Empire，1945-Property of W. W. Norton & Company 2000：The Rise of a Global Empire，the Democratic Revolution at Home（New York：Viking，2012）。
[69] 关于20世纪30年代劳工潮的文献很多，但最好的个体记录仍然是 Irving Bernstein，Turbulent Years：A History of the American Worker 1933-1941（Boston：Houghton Mifflin，1970）。
[70] In addition to Bernstein，Turbulent Years，see，Ronald W. Schatz，The Electrical Workers：A History of Labor at General Electric and Westinghouse，1923-1960（Urbana：University of Illinois Press，1983）；Daniel Nelson，American Rubber Workers and Organized Labor，1900-1941（Princeton，NJ：Princeton University Press，1988）；and Sidney Fine，The Automobile Under the Blue Eagle：Labor，Management，and the Automobile Manufacturing Code（Ann Arbor：University of Michigan Press，1964）.
[71] Bernstein，Turbulent Years，pp.509-551；Henry Kraus，The Many and the Few：A Chronicle of the Dynamic Auto Workers（[1947] Urbana：University of Illinois Press，1985）. See，also，Sidney A. Fine，Sit-down：The General Motors Strike of 1936-1937（Ann Arbor：University of Michigan Press，1969）.
[72] Joshua Freeman et al.，Who Built America？p.395；Bernstein，Turbulent Years，p.551-554，p.608-609，613；Steve Jefferys，Management and Managed：Fifty Years of Crisis at Chrysler（Cambridge：Cambridge University Press，1986），p.71-77；Jefferson Cowie，Capital Moves：RCA’s Seventy-Year Quest for Cheap Labor（Ithaca，NY：Cornell University Press，1999），p.17-33.
[73] Robert H. Zieger，The CIO，1935-1955（Chapel Hill：University of North Carolina Press，1995），pp.54-60；Bernstein，Turbulent Years，pp.432-473.
[74] Bernstein，Turbulent Years，pp.478-498；Zieger，CIO，pp.79，82.
[75] Zieger，CIO，pp.121-31.
[76] 在1999年之前不会再举行类似规模的选举了，当时有74000名洛杉矶家政工作者收到了选票，以确定她们是否想要工会代表。John Barnard，American Vanguard：The United Auto Workers during the Reuther Years，1935-1970（Detroit，MI：Wayne State University Press，2004），pp.153-164；Zieger，CIO，pp.122-124；Los Angeles Times，Feb. 26，1999.
[77] Joshua Freeman，“Delivering the Goods：Industrial Unionism During World War II，” Labor History 19（4）（Fall 1978）；U.S. Department of Commerce，Historical Statistics of the United States，1789-1945（Washington，D.C.，U.S. Government Printing Office，1949），p.72. See also Nelson Lichtenstein，Labor’s War at Home：The CIO in World War II（[1982] Philadelphia：Temple University Press，2003）.