穿过长长的关岭一号隧道，就是坝陵河大桥。
关岭一号隧道全长535米，贯穿了乌蒙山的支脉关索岭。长长的隧道，似乎还带着大山的体温。从大山的身体深处出来，迎面就是凌空欲飞的坝陵河大桥。这座大桥主跨1088米，全长2237米55。一辆又一辆车从桥上驶过。司机能听见流行歌曲的声音。那声音来自悬挂在大桥两侧的喇叭，为的是提醒开长途的司机不要犯困。从桥墩坐电梯，可以一直到达塔顶和桥面下方的检修观光层。红色的钢筋护网，细长的走廊。头顶上方就是桥面。车辆碾过，传来低沉的轰鸣。
曾经有人在桥上跳伞。这当然是件非常危险的事情。但管理者灵机一动：干脆在这里设一个极限运动的景点好了。于是，这里有了空中秋千、跳伞和滑翔伞，还有创造了吉尼斯世界纪录的370米蹦极。
不是所有人都有胆量凌空一跃，不愿意冒险的人可以去住住民宿。就在大桥的旁边，有个蛮寨村，已经成了贵州的网红民宿村。倾山、匠庐·阅山、尧珈·凡舍、天然画卷……一个个民宿，散落村中，从窗户里可以看见群山静卧，深涧升烟，层峦叠嶂，暗影朦胧。
贵州的高速公路有个特点：桥多。贵州是中国唯一没有平原的省份。在别的地方，你能看到高速公路和旁边的省道，甚至是田间小道并排前行，唯独在这里，高速公路和其他公路犹如两个不同的物种。高速公路穿山而过，跃河而过，像一道笔直而炫目的激光。更早修筑的公路都是盘山道，弯弯曲曲，宛如舞女手中的飘带。关岭县的旁边是晴隆县。这里的“二十四道拐”，坡陡弯急，是抗战时期著名的“史迪威公路”56的形象标识。“二十四道拐”于1935年动工，1936年竣工。1942年，美国公路工程部队1880工兵营奉命对这一路段进行抢修。晴隆县城所有能出动的劳动力全部出动，能拉能驮的牲口也全部上阵，保证了运输畅通。当年，美国援华物资经过滇缅公路到达昆明，要再经“二十四道拐”，由滇黔线送到重庆，以及江西等前线。
住在高山大川的环境里，贵州的先民一向把桥视为圣物。桥可达天听，可显神通。当地有个风俗是“搭桥”，也就是用木头造一个板凳一样的小桥模型，或是干脆用两截竹子扎起来，放在路边或桥头。想拜神求子，搭个桥；想给孩子拜干亲，搭个桥，遇见的第一个男子女子，就当上了孩子的干爹干妈；孩子染疾，或是太淘气，家里手足无措，也会搭个桥。
贵州到处都是桥。北盘江第一桥位于贵州与云南交界处的尼珠河上，桥面至江面垂直距离为565.4米，是经吉尼斯世界纪录认证的世界最高桥。鸭池河大桥位于贵州东风电站水库库区内，连接毕节市黔西县与贵阳市清镇市。这座桥的桥面高度逾400米，是目前世界第二高的斜拉桥，也是跨度最大的斜拉桥之一，主跨达800米。清水河大桥位于贵州开阳县与瓮安县交界处，主塔塔顶距河面垂直高度为540米，被认为是目前世界第二高桥。平塘特大桥横跨槽渡河峡谷，三座桥塔的高度分别为320米、332米和298米，是目前世界上最高的钢筋混凝土桥塔，相当于在峡谷之中建了三座100多层的大楼。关兴公路北盘江大桥，曾是世界上最高的桥，如今排名第十。此桥素有“10秒桥梁”之称，即从桥上扔下物体做自由落体运动，需要10秒以上方能到达江面。根据世界最高桥梁网站的数据，全球最高的桥梁前20名中，位于贵州省的就占了12座。57世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州。
坝陵河大桥一端连接关岭县城，一端连接黄果树大瀑布景区。这座桥2005年4月18日开工，2009年12月23日通车，一共用了4年8个月。大桥的主缆向东西两侧展开，宛如手指紧紧地抠住坚硬的山体。西侧的锚碇采用了隧道锚：在山体上倾斜45度向下，挖出一个喇叭口形状的隧道，喇叭口朝外，越往里越宽。3万多方混凝土浇筑进去，仿佛楔入了一个巨大的膨胀螺栓。主缆连接到锚体，和山体结为一体。每一辆车驶过坝陵河大桥的时候，主跨主缆的208股索股，每股中的91根钢丝，一共18928根直径为5.25毫米的高强度镀锌钢丝，都会一起绷紧，和沉默的大山手拉手，共同用力。它们能够承受上万吨的拉力。大桥的两座桥塔高约200米，大约相当于两栋70层的高楼。主缆连接到索塔的塔尖。396根吊索从主缆向下垂直，宛如轻盈的流苏。主梁是钢桁加劲梁，由主桁架、上下平联、主横桁架组成。整座大桥浇筑混凝土25万方，耗用各类钢材6.5万余吨，比北京的国家体育场“鸟巢”还多2.3万吨。
建坝陵河大桥的时候，要把先导索先拉上去。过去一般用人工法、直升机法、火箭法、热气球法等，但在这里，谷深风大，有漩涡，直升机无法起飞，热气球会被吹走，因此，施工时首创采用了飞艇牵引先导索。两边用遥控，一边走500米，一边走1000米，把尼龙制成的先导索运送到位。造桥的工期紧，就采用了先缠丝后铺装的工艺。以往的顺序作业，变成了平行作业。这就像原来造航空母舰，先把龙骨摆齐，再一步一步安装，现在则是按照图纸，分派任务，各加工各自的配件，到时候一起拿来拼装。施工需要混凝土，混凝土需要沙子。沿江地区河沙丰富，就用河沙。贵州山地没有河沙，就把山石打碎，人工做成沙子，再制成高标号的混凝土。
造桥犹如过关升级，要过一道道坎。参加坝陵河大桥施工的工程师们却轻描淡写地说：这不算啥。2008年之前，贵州能修的桥梁跨度最多也就几百米。2008年之后，上千米跨度的桥梁一座接着一座，之前不敢修，或者没有能力修的，都已经修了。难题解得多了，也就不难了。施工建设能力和设计能力并肩进步。建设能力越强，设计上就可以越大胆。比如，平塘特大桥的主塔结构设计，在全世界都没有先例，但是桥梁工程师们就敢设计，因为工程师们知道，施工队完全有能力做出来。桥梁界有一句话：“只有我们不敢想的，没有我们干不出来的。”
本来是一笔笔勾描的工笔画，愣是被中国的桥梁工程师和建筑工人画出了酣畅淋漓的豪气。
坝陵河大桥是全长2730公里，从上海到昆明的沪昆高速(G60)上的重要战略节点。这座大桥的通车，让原来一个多小时的路程，缩短为四分钟。贵阳到昆明的行车路程也缩短了一个小时，仅需五个小时就能到达。
但是，也有个变化让人没想到。距离坝陵河大桥30公里，是关岭县花江镇。花江镇位于210省道上。过去，过往的车辆都要在这里停一下，品尝著名的花江狗肉。镇上曾有一条狗肉街。高速公路通车后，绝大多数车辆不再走省道，到花江吃狗肉的人越来越少，狗肉铺面也比原先少多了。狗肉店里卖得多的，是本地的米粉。
一家半新不旧的狗肉店，只坐了一桌客人。门口的笼子里，
蜷缩着一条土狗，听到一点动静，它都会胆战心惊，抬头四望。
5.2 高速公路的烦恼坝陵河大桥是贵州省高速公路建设的一座里程碑。它标志着贵州省高速公路的通车里程突破了1000公里。
但很少有人还记得这个里程碑。人们早已把它淡忘，因为贵州的高速公路建设速度实在是太快了。1991年5月160，贵州省第一条高等级公路竣工通车。这条路从贵阳通往黄果树，全长137公里，修了差不多5年时间。10年之后，到了2001年，贵州才有了第一条高速公路——从凯里到麻江的凯麻高速。又过了10年左右，2009年，贵州的高速公路总里程突破1000公里。2009年是一座分水岭。2009年之后，贵州修路修桥的速度明显加快，越修越顺手，越修越豪迈。又过了10年时间，到了2019年，贵州高速公路的通车里程已经突破7000公里。这个数字还在不断增长，2021年超过7600公里，照这个速度，想停都停不下来。虽然地处偏僻的西南地区，贵州的公路通车里程已经是全国第五，密度居于全国前列。这里不仅有高速公路，还有通向每个县城、每个乡镇的普通公路。密密麻麻的公路如网般交织在一起，改变了贵州的面貌。
当你并车驶过与山齐高的大桥，云雾在你的脚下缭绕；当你行驶在盘山公路上，眺望远处的层层梯田；当你沿着蜿蜒的山路一直到达山顶，发现道路的尽头藏着一个世外桃源般的小村寨，你会感叹：世界还是那个世界，但贵州已经不是过去的贵州了。
不过，这不是经济学观察世界的视角。经济学是一门很容易扫人兴致的学科。经济学看到每一件事，都要问个值不值。贵州修了那么多高速公路，到底值不值呢？
至少，从账面上看，不值。这些高速公路造价高昂，但能收到的通行费其实不多。所以，它们是赔钱的。不仅如此，因为大部分资金是借来的，还欠了一屁股债。欠了多少呢？截至2020年年底，贵州收费公路的债务规模占全省GDP的45%，远远超过6%的全国平均值。
怎么会这样呢？
很简单。一方面，高速公路的修建成本越来越高。中国最早修高速公路的时候，一公里只需要两三千万元，现在则是一公里1.5亿。而贵州的高速公路由于桥梁多、隧道多，有些路段的修建成本达到了一公里近3亿。另一方面，像贵州这样的欠发达地区，客流量、车流量本来就没法跟沿海发达地区相比，高铁通了，又分流走一部分。所以，从全国范围来看，东部地区的高速公路是赚钱的，中部地区基本保本，西部地区则大多赔钱。
既然入不敷出，债务雪球就会越滚越大。这就是人们常常提起的中国地方债务问题。据说，地方政府的债务问题是不可持续的，迟早会爆发，导致一场金融危机。
真是这样吗？
让我们看一下高速公路的收支结构。高速公路的支出包括：债务的还本付息、养护、运营管理、公路和附属设施改扩建及税费等。最大的支出是还本付息，占总支出的比例超过90%o这带来了另外一个问题：由于借债太多，为了还旧债，不得不借新债。债务和收费在赛跑，收费的增长赶不上债务的增长。
那能不能不还银行的钱呢？乍听起来，这有点匪夷所思，怎么可能欠债不还呢？其实，腾挪的空间是有的。短债可以变成长债，债可以转成股。高速公路在规定的时间内还不上钱，就会变成银行的不良贷款。但如果能给高速公路更多的宽限时间，让它继续收费还贷，坏资产一下子就变成了好资产。银行很喜欢高速公路这样的项目：所有权极为明晰，收费情况也一目了然。这不像养扇贝，扇贝会突然消失不见。在银行的眼里，高速公路就是一头源源不断地挤出乳汁的“现金奶牛”。那银行为什么不能给高速公路更多的宽限时间呢？因为这不是银行说了算的。按照现有的规定，高速公路必须在规定的年限内，通常是20至30年，通过收通行费把贷款还清。
那能不能减少其他方面的支出呢？在其他支出中，最重要的是道路养护。这部分支出不仅无法缩减，而且会变得越来越多。人需要体检，需要保养，需要看病。小病吃药，大病开刀。道路也是一样。过去，高速公路只重视“建”，不重视“养”。由于养护经费不足，只能重点关注那些明显的安全隐患。但就像预防比治病更重要一样，道路养护，原本应该实施更多的预防性养护，在难以察觉的地方先投入，多投入，比如桥梁、隧道裂缝监测等，这样才能以最低的成本延长道路寿命。
如果在支出这一端没有腾挪空间，那换个角度，去看看收入？有没有可能增加收入？
按照目前的做法，这也是不可能的。高速公路的主要收入是通行费。通行费的标准是由国家发展和改革委员会（下称发改委）统一制定的，不能随意调整。如果有一段路走的车少，能不能通过少收通行费，吸引一部分车辆分流过去呢？不行。如果高峰时段过于拥堵，能不能通过多收通行费，减少出行车辆呢？也不行。提高收费标准，更是想都不要想。别说发改委不干，社会舆论也不干。老百姓想的是，你已经收了这么多年的钱，贷款早该还完了，早该免费了。不仅不能多收费，还要有各种减免。节假日减免通行费。拉鲜活农产品，走绿色通道，也有减免。减免掉的这部分通行费大约占贵州省高速公路总收入的27%，是养护投入资金的2.4倍。
支出无法减少，收入无法增加，看起来这是一道无解的题目。其实不然，这里还有腾挪的空间。
想到高速公路，很多人只会想到道路本身。事实上，沿着高速公路，还有路边的服务区、收费站、通信管网、基站、广告牌等优质而庞大的公路资产。贵州省仅高速公路边上的零散土地、闲置场房空地就达到了2万余亩。除此之外，还有路况、交通流量、用户出行及消费等巨大的、动态更新的数据资源。可惜的是，这些本来可以盘活的资产，都没有得到充分的利用，只能静静地沉睡在那里。
问题出在哪里？
要想盘活这些资产，就要改变土地的使用性质。按照规定，服务区是给过往车辆提供服务的，不是拿来搞经营赚大钱的。贵州高速公路集团有限公司下面的物流集团以前在贵阳西边有一块地，本来计划开发仓储服务，同时修一幢11层的大楼，其中9层出租，2层自用，后来被人提醒说，干仓储可以，盖楼可能违纪。最后，仓储和大楼都没敢干。
要想盘活这些资产，就要引进更多的社会资本。想在高速公路的路边搞物流，需要物流公司来做。想做充电桩，需要和电网合作。想要盘活数字资产，需要找互联网公司。就算是在服务区搞经营，也得有专业的人来做，才有可能盈利。但是，当规则并不明晰的时候，就没有投资者愿意进入。很多企业家提起高速公路就敬而远之，他们觉得那是一片禁地，无法接近。
高速公路可以修得四通八达、条条畅通，但高速公路体制改革的道路却满是路障、举步维艰。
设想一下，有个小花园，由一个专人负责看管。这个人的任务是让花园里的花开得鲜艳，草长得茂盛，让每个游园的人心情愉悦，还要负责维护秩序。
那他能不能打个报告，要一笔拨款呢？对不起，没有这笔钱，他需要自己想办法，比如，他可以收门票。
要是人多，他能不能提高门票价格呢？不能。
要是人少，他能不能降低门票价格呢？不能。
要是他摆个摊，卖饮料呢？不行。
要是他不干了呢？对不起，也不能想不干就不干。
要是什么都不能的话，最后的结果一定是，活人让尿憋死了。
5.3 如何把负债变成资产贵州高速遇到的问题，全国的收费公路都有。总体来看，全国的收费公路都不赚钱，而且债务压力会越来越大。2019年，全国的收费公路通行费总收入不到6000亿元，总支出超过1万亿元，收支缺口4850亿元。预计到2025年，全国收费公路总收入8900亿元，总支出19500亿元，缺口10600亿元。缺口越来越大。和贵州高速的情况一样，如果去看支出结构，支出里债务本金占51.8%，债务利息占26.1%，这两项合起来约占80%，用于养护的支出只占7.7%。
高速公路遇到的问题，其他交通建设也都存在。以高铁为例。2019年11月发布的京沪高铁招股书首次公布了中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）下属公司的盈利情况。2018年全年，全国18个铁路局有12个处于亏损状态，剩下6个勉强自给自足。58据国铁集团2020年度财务报告，集团负债总额已经达到5.7万亿元。59事实上，单就债务问题而论，高铁的债务比高速公路的债务容易处理。高速公路的债务相对分散，而高速铁路的债务则高度集中在国铁集团一家。鸡蛋都放在一个篮子里。
交通建设遇到的问题，其他的基建投资也都存在。如果去看中国公共财政支出中用于基建投资的支出细项，你会发现，其实基建支出中“铁公机”的比例在下降，而用于水利工程、环境保护，以及图书馆、博物馆、音乐厅、体育场这样的公共设施的支出在增加。根据国家统计局公布的数据，2017年中国在绿化管理方面的投资是2865亿元，公园和景区投资规模是1.49万亿元，而当年全国铁路行业投资规模为8010亿元。中国每年用于绿化和公园的支出，比修高铁的支出还高。这就会带来一个问题，高速公路能收费，高铁能卖票，但以后越来越多的基建支出，是没有办法通过收费的方式收回投资成本的。
之所以会有债务问题，跟中国在极短时期内经历了超大规模的基础设施建设有关。这很像一个刚毕业的学生，收入不高，支出不菲，便欠下了债。这也跟中国独特的中央地方财政体制有关。在现行的财政体制下，税收收入的大头归中央，但要花钱的时候，又是地方的支出压力最大，这就是常说的“财权和事权不匹配”。这还和地方政府的激励机制有关。地方政府有强烈的动机发展本地经济，而前人的经验表明，基础设施建设能有效地改善投资环境，创造更多的投资机会。更不必讳言，其中也掺杂了一部分地方政府好大喜功，希望多搞面子工程的冲动。
那么，债务规模到什么程度，就要引起警惕了呢？有没有一条红线，或是一个预警指标，超过了就标志着出了问题呢？很遗憾，真的没有。要是有，也是拍脑袋拍出来的。这似乎跟我们的直觉不一样。要理解这一点，首先需要理解债务可持续性的内在机制。当我们讲债务的时候，只看债务规模是没有意义的，要看债务和GDP之比。也就是说，我欠了100万元，跟世界首富埃隆·马斯克欠了100万元，不是一个概念。那如果先看分子，也就是债务规模呢？债务总额等于上一期的债务存量加上这一期的债务增量。债务存量就是过去积累的债务总额。债务增量是在最近一年内新增加的债务，这里面又可以拆成两个部分：一部分是由于当年的支出超过了收入，形成了赤字，另一部分是旧债务的利息支出。从另一个角度说，看债务规模，既要看借了多少钱，也就是本金是多少，也要看还多少钱，也就是利息是多少。借得多，利息高，债务的增长速度就更快。
这些都很容易理解，但人们经常会忽视另外一点，那就是经济增长会带来债务的缓解。GDP是分母。假如分子不变，分母变大，比例当然就变小了。这背后的机制也很明白：借债投资，形成了资产。高速公路、高速铁路、博物馆、体育场、公园，都是肉眼可见的新形成的资产。这些投资本身就是GDP的一部分。这些投资还会带来更多的投资。没有高速公路，就不可能有如此快捷便利的网购。没有高速铁路，就不可能把沿海与内地连接在一起。也就是说，在讨论债务是否可持续的时候，我们其实是在看一场赛跑。这是一场债务增长和经济增长的赛跑。如果债务增长的速度超过了经济增长的速度，注定会出现严重的金融危机；如果经济增长的速度超过了债务增长的速度，现在担心的很多问题，以后就不是问题了。
与其担心现在的债务压力，我们倒不如关心一下未来的基础设施老化问题。在我看来，这个问题远比债务压力严重。这将成为悬在中国经济头顶上的达摩克利斯之剑。一柄锋利的剑系在一根细丝上，随时可能掉在脑袋上。如果用心观察，这个风险已经隐约可见。虽然高速公路修得很气派，但一旦把车开进乡间公路，你就会遇到很多失修的路段，而且其中一些并非年久失修，而是刚修好就坏了。还有桥梁。截至2020年年底，江苏省桥龄20年以上的桥梁就有1.5万座，占总桥梁数的24%，其中危桥数量超过1000座。预计到“十四五”时期末，江苏省将有76%的公路桥梁桥龄达到15年，42%的公路桥梁桥龄达到35年。60这还是经济发达的江苏省。到了偏僻的西北地区，你会看到道路老化、桥梁老化的问题更加严重。
如果在未来20年，人口老龄化撞上基础设施老化，会出现什么结果呢？
很可能导致中国经济突然衰败。这不仅是因为到了老龄化社会，劳动力数量下降，劳动力成本上升，维修道路的难度更大;这也不仅是因为到了老龄化社会，经济增长速度放缓，在和债务增长赛跑时，很可能跑不动，跑不赢；更令人担忧的是，基础设施老化会带来一个国家的士气低落，而这种士气低落会影响到人们对国运的直观感受。
不要忘了，当年美国也曾是基建狂魔。20世纪初期，美国修建摩天大楼的速度曾让全球震惊。第二次世界大战之后，美国修建的州际高速公路曾令无数国家艳羡。然而，美国的高速公路大多是五六十年前修的，最早的摩天大楼是一百多年前修的。由于美国经济增长速度放缓，更主要的是由于美国体制的掣肘，政府无法拿出足够的预算重建基础设施。肮脏而破败的地铁，缓慢而老旧的火车，拥挤而混乱的机场，成了美国给游客的第一观感。在谈论美国衰败时，人们有时候难免夸大其词。美国并没有失去生机，但是，它没有衰败的可能是看不见的软实力，看得见的基础设施却在提醒人们，美国正在衰败。这自然会动摇美国的士气。我们所看到的美国，可能是历史上最没有自信的美国。
现在的中国，宛如当年的美国。那么，如何才能不让未来的中国变成当下的美国？这就要创造出一种让基础设施可持续经营的机制。
还是回到债务问题。想要解决债务问题，无非有三种办法。第一种办法是化解债务存量。从前，我们有过这方面的实践。如今，也有很多专家学者忙着设计方案。可以短债转长债，可以债转股。这都没问题。但解决了存量，未必能解决增量。化解了债务，可能间接地增加金融机构的负担。金融机构可能会减少对其他经济活动的贷款。贷款减少，中国可能不得不承担更低的经济增长率。
第二种办法是改革中央地方财政体制，让财权和事权更好地匹配。要么，让地方政府有更多的收入来源；要么，让中央政府承担更多的支出责任。这将是一项牵动全局的改革。从1994年通过分税制改革61基本确立现在的中央地方财政关系开始，已经过去了20多年，也到“重新装修”的时候了。
其实，还有第三种办法，那就是盘活资产。这种办法既不需要牵动全局，也不会只救局部。盘活资产的办法有很多，我们在上一节已经谈到了一些。对盘活资产的需求将变得越来越迫切，因为收费偿债的模式已经走进了死胡同。2021年，全国将有3400公里高速公路的收费期限到期。未来10年，将有4.5万公里高速公路收费期限到期，占高速公路总里程的比例达20%o到期之后，如果不能再收费，也没有其他的收入，这些道路的可持续运营该怎么办？
这需要技术上的认真论证，但首先需要思路的调整。美国经济学家阿尔伯特·赫希曼曾指出，不能单从政府投资项目本身的盈利性判断其是否成功。一个不赚钱的政府投资项目，可能给周边的企业和个人带来了更多的赚钱机会，那我们该不该建这样的项目呢？这取决于我们考虑的是欠债还钱，还是为人民服务。也就是说，我们关心的是让基建项目按时足额地还钱，还是基础设施的可持续经营。
如果考虑的是欠债还钱，那我们就不应该再增加基础设施投资，因为未来会有越来越多的基础设施无法通过收费的方式把欠债还上。这就是只考虑负债的思路。但是，负债只是资产负债表的一端。在资产负债表的另一端，还有与之对应的资产。负债是指过去的交易或者事项形成的、预期会导致经济利益流出企业的现时义务。离开企业的经营效益、偿付能力、资产匹配和风险控制谈债务风险，都是模糊不清的。
从资产端来考虑，又能有什么办法呢？以高速公路而言，最主要的收入来源是收费。那未来应该如何收费，就需要通盘考虑。提高通行费？显然不现实。那么，延长高速公路的收费时间呢？将全国的路网整合起来，统一收费呢？有人可能担心这会导致公众反对。其实，这还是没有真正站在用户的角度去考虑问题。人们会关心高速公路有没有按时还上银行的钱吗？那不是他们需要关心的问题。他们关心的是，我这次走高速，到底收费是100元还是20元。延长收费时间加上更灵活的收费方式，很可能会使收费标准降低，给出行者提供更多的便利。
除了收费，还要考虑如何盘活公路沿线，以及与公路相关的资产。这可以采用特许经营的思路。假如改变了土地的使用性质，会遇到一个问题：多赚的钱归谁？如果我们关心的是基础设施的可持续运营，那么，最简单的办法就是专款专用。取之于路，必须用之以路。
设想一下，有个学生家境清寒，为上大学办了贷款。我们更应该关心的是这个孩子能不能还上贷款，还是这个孩子能不能顺利完成学业呢？如果你关心的是他能不能还上贷款，办法有很多。你可以限制他的消费，比如，不许旅游，不许下馆子，不许看电影。你可以要求他课外打工，打工的钱必须先还贷款。你甚至可以去他乡下的家里，数数有几头猪。万一他还不了钱，就把猪拉走。如果你关心的是他能不能顺利完成学业呢？你可以用奖学金代替贷款，考试成绩优秀就能减免债务。你可以帮他去找助教、助研的工作，一边学习，一边补贴收入。你可以告诉他，如果毕业之后愿意去边远地区支教，可以减免学费。
贷款给这个孩子的初衷，不是从他的身上赚钱，而是让他成为对社会有用的人才。同样的道理，贷款修高速公路，不是为了从高速公路上赚钱，而是为了让高速公路能一直为中国经济服务。不能把负债变成资产，就无法建立基础设施可持续经营的机制。没有未雨绸缪，就无法避免基础设施老化将给我们带来的巨大风险。
5.4 2021年，人们是这样开车的2021年，人们是这样开车的。
汽车的方向盘后面坐着司机。司机的脚下有两个踏板，一个刹车，一个油门。司机根据对路况的判断，把右脚交替放在这两个踏板上，随时准备踩下去。这种只有两个踏板的车被称为“自动挡”。还有一种车多出个踏板，是离合器，这种车叫“手动挡”。司机需要先踩下离合器踏板，再用手操作换挡。会开“手动挡”的司机已经越来越少了。大部分人买车都选“自动挡”。这种“自动挡”汽车和后来的自动驾驶完全不是一个概念。
司机的方向盘前面是仪表盘。2021年的汽车上，仪表盘能显示行车里程、车速、耗油量、水温、发动机转速等，还会跳出来各种图标，提醒司机出现了故障或异常情况。司机需要像学习字母一样，把这些图标一一记住，但大部分司机都记不全。仪表盘的旁边，一般会装一个内置的收音机，收听交通广播电台的路况信息。还有一道细槽，可以把一张圆形的光盘塞进去，播放音乐。这个光盘的样子很像更古老的唱片，但尺寸更小，声音的质量更差。2021年，能够买到光盘的地方越来越少了。虽然有些车上已经装上了车载娱乐系统，但未来的人们会觉得这根本就不算娱乐。在2021年，人们开车就是为了开车，还没有在车里娱乐、办公或购物的习惯。
但人总是要找乐子的。在车里的时间如此之长，却无事可做，怎么办？当时，人们的消遣主要是听：听广播、听音乐、听相声、听有声书，还有听课。在2021年之前几年兴起的知识服务行业，主要提供音频课程，也就是说，有个老师像聊天一样讲课，人们可以一边开车一边听。这是个令人意想不到的变化。其实，这种现象历史上亦有先例。在火车改变了人们的旅行方式之后，人们发现在火车上无法和陌生人交谈，窗外也无风景可看，于是就会带一些轻松的读物在火车上读。20世纪40年代之后，英国的书商在火车站摆了很多书摊，主要卖旅行指南、小说、儿童读物、法国文学和古典文学62。交通方式会改变文化娱乐方式，只不过大部分司机并没有意识到这一点。
档次高一些的汽车里会装一块屏幕。这块屏幕的用途是用车载GPS显示路况。奇怪的是，很少有司机使用车载GPS，他们更习惯用手机里的地图导航。为此，他们需要再买一个特殊的吸盘，把手机固定在汽车上，还要再准备一根充电线，以防行车过程中手机没电。这部手机既要导航，又是付款工具，还是出门的通行证。在2021年，新冠肺炎疫情尚未结束，到哪里都需要打开手机，检查健康码。
2021年的时候，汽车内的座位设置也和后来的车不一样。当时的座位一般分两排，但都是固定的。司机的座位旁边是副驾驶座位，但坐在副驾驶座位上的人并不需要关心怎么驾驶。事实上，司机最烦坐在副驾驶座位上的人指点他们如何开车。由于这种独特的座位设置，当时的社会习俗对谁坐副驾驶座位还有微妙的规范——妻子可以坐，但同车的异性同事不能坐。也是由于这种固定的座位设置，有时候可以通过谁坐在哪个座位上，判断一同乘车的几个人之间的社会关系，这跟当时的另一种社会风俗，即请人吃饭的时候，安排不同的人坐不同的座位，有异曲同工之妙。
2021年的汽车上有一些装置，到后来都消失了。这类装置大多是为了辅助司机驾驶而设置的。比如，汽车前窗外面的两侧，像猫耳朵一样，分别长出了一个后视镜。再仔细观察，你会看到车厢前排座的头顶，靠中间的地方也有一个后视镜。这么多镜子，是为了让司机能全方位地观察路况。但每个老司机都知道，即使如此也会有盲区。比如，狗躲在车下，儿童在车边玩耍，坐在驾驶座上都没法看到。
有一些新的设备已经开始安装了，比如车载监控系统。一些货运公司安装的监控系统能够追踪司机的行程、车速，也能监测加油、装货过程，还能识别出司机是否处于疲劳驾驶状态。但这个行业尚处于鱼龙混杂的初创时期，上千家企业分食一杯羹，质量参差不齐、价格贵贱不一。不过关的产品，加上过于严苛的监管，激起了很多不满。2021年4月5日，货车司机金德强驾车途经唐山丰润一个联合治超站，因为车辆安装的卫星定位系统掉线，被扣车并罚款2000元。金德强不服，到附近的商店买了一瓶农药，在治超站内服毒自尽。
你可能会好奇，既然开车如此复杂，除了开车就无事可做，人们为什么还要自己开车呢？据说，这是为了享受驾驶的乐趣。这种所谓的驾驶乐趣，在很大程度上只是广告商制造出来的幻觉。此外，这也是因为人们自己有认知上的错误——直到2021年，还有相当多的人认为自己开车比坐飞机更可靠，理由是方向盘在自己手里，更有掌控感。
事实上，坐飞机的安全程度远远高于自己开车。2019年，中国一共发生了24.8万起交通事故，死亡人数超过6万，其中90.7%是机动车交通事故死亡；受伤人数超过25万，其中86.4%是机动车交通事故受伤。63更何况，一旦遇到堵车，司机没有任何办法，方向盘握在手里也白搭。
堵车是听到最多的司机的抱怨。上下班高峰时间会堵车。一到节假日就堵车。下一场雨、一场雪，也会堵车，严重的时候全城交通几乎瘫痪。停车难也是常常听到的司机的抱怨。有的闹市区专门修建了停车楼。有的停车场使用自动升降的停车位，但这种停车场并不多。年轻人喜欢去的网红餐厅，有些躲在很偏僻的小巷子里。巷子窄，停不了车。有人会把车停在一公里开外，再骂骂咧咧地走路过来。
事实上，不想开车的人越来越多了。汽车驾驶员数量逐年增加，但新领机动车驾驶证的人数却在下降。2020年，新领驾驶证的人数大约是2200万，同比下降24.2%。64
车的所有权和使用权分离，在2021年已经变得更为常见。街上还能看见出租车，但更多的人已经习惯了网约车。网约车的出现，既是因为有了道路数据，以及人们改变了支付习惯，也是因为资本大规模涌入，帮助网约车公司攻城略地。2021年6月30日，网约车巨头滴滴突然赴美上市，当天市值就突破了800亿美元，但上市的第三天，中央网信办便宣布对滴滴的网络安全问题进行审查。放在经济史的长时段去看，滴滴被审查，并不是因为它改变了交通出行方式，而是因为资本的野蛮生长。一个时代落幕了。
另外一些生活中的现象也预示着车的所有权和使用权分离，比如在这个年代，还会看到一个有趣的现象。由于治理酒驾更为严厉，出现了代驾职业。深夜的餐厅、酒吧门口，总会围着一群代驾小哥，一个电话打来，他就会骑着折叠自行车赶过去，帮醉酒的人把车开回家。
2021年，在汽车发展史上并没有出现革命性的技术突破，但却是异常喧闹的一年。各路人马纷纷涌入智能汽车这条赛道。除了风头最劲的特斯拉，属于造车新势力阵营的蔚来、小鹏、理想，也在后面紧追不舍。百度早在2013年就组建了自动驾驶团队。一批初创企业茁壮成长：小马智行、文远知行、Momenta、地平线、元戎启行、轻舟智航、中智行、超星未来还有专门做商用车、卡车和港口的自动驾驶解决方案的：图森、智加、驭势科技、主线、斯年智驾、易控智驾……
这还不算，2021年，最让人兴奋的是其他行业的几个巨头也进场了。按照华为轮值董事长徐直军的说法：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”雷军声称自己人生中最后一个创业项目就是造车，未来10年要投资100亿美元。他说：“我愿意以个人名誉为赌注，为我们智能电动汽车的未来而战。”
我们知道自动驾驶总有一天会到来，难道这一天会来得这么快？我还要不要留着自己的驾驶证？
5.5 从95分到100分就连吴甘沙的女儿都敢嘲笑他：老爸，你出来创业也五六年了，怎么啥也没干出来呢？这位英特尔中国研究院前任院长回忆起了熟悉的校园场景——差生好不容易考个及格，老师和家长欣喜若狂；优生一不小心没拿到满分，同学们幸灾乐祸。孩子，可不能这么说。你在学校里，能考到95分，爸爸就很满意。要是考到100分，爸爸就带你去吃蓝蛙、鼎泰丰。那是因为考100分比考95分难太多了。爸爸现在做的自动驾驶，也是个考试，而且这个考试要求每次都考100分，差1分都不行，差1分就完蛋。
5年前，吴甘沙可不是这么说的。2016年，他和合伙人联合创办了驭势科技，并任董事长和CE0o那时候，驭势科技就像鲜衣少年，踌躇满志。吴甘沙当时曾预言，5年之内，自动驾驶就会进入主流视野。这个预言太过乐观了。问题就出在，从95分提升到100分，太难了。
2015年10月，特斯拉推出了辅助驾驶功能（Autopilot系统），让无数车迷激动不已。但5年过去了，原来的95分还是95分。不到100分，就升不了级，只能原地待命。
特斯拉的辅助驾驶功能只是达到了L2（2级）的水平。如果我们把自动驾驶想象成珠穆朗玛峰，做自动驾驶的企业都是要去登顶的运动员，那么，在L2这一级，出了事故还是要司机负责任，而不是自动驾驶系统负责任。对想要攀登珠峰的人来说，这就意味着还在大本营，没有开始往上爬。当辅助驾驶功能达到L3的水平，才算正式出发，要登山了。达到L5的水平，才算真正攀到峰顶。
为什么考100分这么难呢？难就难在不许出错。就拿美国人的驾驶水平作为参考吧。在美国，差不多每行驶9400万英里65，会出现一次交通死亡事故。如果要证明自动驾驶比人类司机的水平更高，比如高20%，那就得每行驶1.1亿英里才出现一次交通死亡事故。这不是说开够L1亿英里，只出现一次撞死人的事故，就能过关。假如第二天出现了一起死亡事故，那就变成5500万英里一次了。如果按照统计学的要求，在95%的置信度下证明自动驾驶比人类司机好20%，那就需要行驶110亿英里。110亿英里，相当于一家自动驾驶公司，旗下有100台车，这100台车每天24小时不停地开，连续开上500年。
是的，马斯克说过，特斯拉的自动驾驶，400万英里才出一起事故，而不开自动驾驶，两三百万英里就出一起事故。这是在误导。使用特斯拉自动驾驶的场景大多是在高速公路或环线公路上，路况简单，不容易出错，而日常驾驶，则多是在城市的大街小巷，场景要复杂很多。很多特殊的情况，人工智能是预料不到的。过节的时候，街道两旁挂上红灯笼，人工智能会误判为红色交通灯。公交车的车身上张贴大幅广告，人工智能会把广告上的人误判为行人，猛地刹车。通过十字路口时，行人看一眼司机，两人眼神交换，大致就能判断谁会先走。对人类来说很简单的事，人工智能做起来很难。
于是，自动驾驶就被卡死在最后的5分上。从L2到L3，遥遥无期，更不用说直接跳到L4、L5。
虽然已经到了珠穆朗玛峰山脚下的大本营，这里已经海拔5200米，虽然已经训练了很久，准备了很久，虽然在晴朗的天空下，那座山峰显得格外地近，格外地诱人，但就是没有办法登山。
这有技术的原因。自动驾驶暴露了机器学习的弊端。如果仅仅依赖于向机器投喂数据，机器会依样画葫芦，认出人的样子、车的样子，但无法举一反三，推理判断，与人交流。
这也有法律法规的原因。自动驾驶想要上路，就要证明自己是安全的，但如果上不了路，没有在真实的路况上测试，自动驾驶又永远无法证明自己是安全的——这是自动驾驶的第二十二条军规66。
这也有政策监管的原因。监管当然要考虑到安全、可靠，但过分强调安全、可靠，可能会抑制进一步的创新。在汽车刚刚问世的时候，英国通过了一部“红旗法案”。这部法案规定，一辆车必须由三个人来开。一个人在前面摇红旗开道，两个人坐在车里面，一个人开车，另外一个监督开车的人，而且车速不能超过每小时4英里。不管这部法案的初衷是要保护马车产业，还是出于对安全的担心，结果都是导致整个产业的发展落后了。
归根到底，这是因为做自动驾驶的企业把目标定得太高，问题提得太难。做自动驾驶的企业中有一派被称为“火箭派”，它们坚持要在开放而复杂的路况下，让人工智能100%地替代人类司机。它们要像火箭一样，一飞冲天。
一时半会儿上不了山，人却都到齐了，怎么办？
有人站起来，说，来，我们先热热身吧。闲着也是闲着，先踢球。
这就是吴甘沙的做法。先做能做的事，再去图谋终极目标。他喜欢举《隆中对》的例子。诸葛亮帮刘备出主意，最好的策略是“跨有荆、益”67。益州是天府之土，人多，粮多，易守难攻，适合做根据地。荆州地处咽喉地带，是兵家必争之地。吴甘沙的益州就是做商用车，荆州就是做乘用车。
商用车的应用场景是机场、码头、仓库、矿山。这些都是相对封闭的场景，可以更快速地达到L4。劳动力成本一直上涨，再加上新冠肺炎疫情的骚扰，加速了商用车自动驾驶的落地速度，这是一头。国内很多商用车的生产厂商正在发愁没有订单，这是另一头。吴甘沙拿到订单，再去找车厂，带领它们进军自动驾驶，给它们找到了新的出路。这些领域能给吴甘沙带来稳定的收入，支持他继续开发乘用车的自动驾驶。
这算不算走偏了呢？说好的攀登珠峰的目标呢？
无论是商用车的自动驾驶，还是乘用车的自动驾驶，最终会殊途同归。它们都是在积累AI（人工智能）司机的经验。就像人类司机，有的开得快，有的开得稳，有的开山路有经验，有的对市区更熟悉。这都是司机驾驶能力的不同侧面。把这些能力汇集在一起，就能打通各个应用场景，创造出一个全新的平台。这就是驭势科技的最终理想：做AI司机的劳务派遣公司。
吴甘沙说：“我们是被用户拿鞭子赶着往前走的。”乘用车虽然市场广阔，但自动驾驶举步维艰。商用车的市场规模没有那么大，但每天都有新的需求，逼着驭势科技不断创新。比如说，做货车自动驾驶的时候，驭势科技原本想得很简单：不就是解决点对点的问题吗？后来才发现，还要解决装货和卸货的问题。你不能节省了一名司机，却要添加一名装卸工。这就需要解决精准对接的问题。车与装卸平台的对接，误差不能超过一厘米。解决了货场上的精准对接，就能做到机场的精准对接：自动驾驶的货车开到飞机边上，托板把货物推到举升机上，举升机再把货物送进机舱。解决了货场上的精准对接，也就能做到快递的精准对接，比如丰巢这样的快递货柜，就能实现自动送货。用户关心的不是新奇的技术，而是好用的解决方案。
2021年，我们知道的是，很多人要来攀登自动驾驶的珠穆朗玛峰。大本营里人头攒动，还有更多人通过各种渠道关注着这场登山。我们知道的是，来的都是高手。他们已经准备了很长时间，每个人都很兴奋。我们知道的是，来的不止一支队伍，走的不止一条道路——有走北坡的，也有走南坡的。我们知道的是，自动驾驶技术水平最高的两支队伍，一支来自美国，一支来自中国，它们的差距并不大，各擅胜场。我们不知道的是，什么时候可以登山。我们不知道的是，山上的天气会怎么变化。我们不知道哪支队伍会先登顶。我们不知道他们会走哪一条路。我们不知道有谁会在登山的过程中遇难。
不，这个比喻是不对的。自动驾驶远比攀登珠峰更激动人心。
自动驾驶并不像登山一样，只是展示一下实力，而是会改变世界，创造出新的产业生态系统。如果自动驾驶出现了突破性的技术创新，那就意味着在交通、通讯和能源三大领域，同时出现了技术革命。这将是我们有生之年会经历的最为波澜壮阔的新技术革命。
看不清楚，不要着急。这套丛书接着还会再出26本。我还有20多年的时间，为你继续做现场直播。
5.6 思想道路保罗·克鲁格曼是当代最有影响力的经济学家之一。有人曾问过他的成功秘诀。克鲁格曼说，我的秘诀就是不要害怕简单。
克鲁格曼的学术贡献之一，是指出了哪怕没有比较优势，只有规模经济，也会出现国际贸易。说起来，这不算什么原创性的观点。在他之前，有很多学者早就注意到了规模经济的重要性。那么，是他的模型很宏大，需要高难度的技术吗？也不是。恰恰相反，克鲁格曼的风格是擅长把模型做得很简单，简单得让很多同事感到诧异：原来你就这水平啊！真正的区别在于，在克鲁格曼之前注意到规模经济的那些学者都只是说说而已，没有人静下心把模型做出来，而那些一心想要做出宏大理论的经济学家，又看不上一个仅仅能够证明规模经济存在的模型。于是，克鲁格曼就脱颖而出了。
并非只有克鲁格曼才是这样的风格。另一位极有影响力的当代经济学家约瑟夫·斯蒂格利茨，也很擅长把复杂的经济现象用简洁的模型讲出来。当耶鲁大学考虑授予斯蒂格利茨终身教职时，一位年长的经济学家看不起他的成果，说那些基本上都是不起眼的模型，而非深刻的定理。支持斯蒂格利茨的经济学家反唇相讥：“对保罗·萨缪尔森是不是也能做同样的评判？”68——保罗·萨缪尔森是公认的现代经济学的奠基人。
克鲁格曼总结说：“最终我认识到，处理复杂课题的一个办法是改变问题，尤其是调整思考层次。”他还说：“一般而言，当某个领域的工作者陷入难度极大的问题时，反思一下他们是否找对了问题应该是个好主意。很多时候存在其他一些问题，不仅更容易解答，而且更有意义。但这一技巧的缺陷是，往往会惹人们生气。面对一位把多年光阴用于思考某个难题的学者，你说绕开这个问题反而有利于激活那个研究领域，他很少会表达感激。”69
这给我们一个启发。很多人不屑回答简单的问题，总是痴迷于最难的挑战。正是由于这种执念，这个世界上到处都是奋斗终生却一事无成的聪明人。
我们不妨试试克鲁格曼的思路。自动驾驶之所以步履维艰，不单是因为技术问题，还有很复杂的法律问题、伦理问题，甚至心理问题。那我们再想想，问题究竟出在哪里？有没有可能是做自动驾驶的企业走错路了？它们原来给自己出的题目是：怎么才能在开放的道路条件下、复杂的道路情况下，让人工智能完全替代人类司机？把题目出得这么难，当然答不出来了。
那怎么办？能不能换个思路？比如说，先不去研究聪明的车，而是去研究聪明的路？啥意思？在自动驾驶领域，有一个思路叫车路协同，也就是不仅要有智慧的车，而且要有智慧的路。
顺着这样的思路，能不能把题目改一下呢？假如我们现在的目标不是在开放的道路条件下、复杂的道路情况下，让人工智能完全替代人类司机，而是先定个小目标，先修一条新的高速公路，这条高速公路上只走自动驾驶的货车，行不行呢？从技术上来说，这太行了。这个题目的难度一下子降低了几个层级。高速公路上路况多简单啊，走的都是货车，就不用担心人类司机出交通事故了。再具体点说，可以采取两种模式。一种是让司机一直在车上，上了高速公路就开启自动驾驶模式，下了高速公路就司机自己来开。还有一种模式更有创意。行驶在高速公路上的货车没有司机，司机都在高速公路出口的服务区待命。高速公路上的自动驾驶货车相当于一辆拖车，可以挂很多车厢。在普通的高速公路上，两辆大货车之间总要保持200米的距离。但是，在这条自动驾驶的高速公路上，货车和货车可以挨得很近，这已经不是人们过去理解的公路货车了，而是变成了一辆永不停息的火车，一节车厢连着一节车厢。等这些自动货车编队下了高速，再由司机把一个个货厢开走，负责拉货厢的挂车，可以甩在专用服务区。
显而易见的思路，总是看起来很傻。
有的人说，建聪明的路比造聪明的车更费钱。你不能让各地用不同的标准吧？那就要全国一盘棋。既然全国一盘棋，岂不是要把现有的道路全部重建？岂不是要把现有的标准都改掉？怎么可能完成如此浩大的工程呢？
事实上，我们并不需要全部重建，只需要新建。如果新建一条从北京到深圳，或是从上海到成都的自动驾驶货运高速路造价太高，那先造一条从广州到深圳，或是从上海到杭州的“示范路”如何？
有人说，技术条件并不成熟。如果车速要在100公里/小时以上，就需要低延迟的网络技术，也就是5G中的NR-V2X（新空口一车用无线通信）技术。现在的5G虽然实现了高带宽，但还做不到高可靠和稳定的低延迟。有了NR-V2X，才能让路侧单元和车载单元实现车路信息的实时交互。这个新的标准，据说要到2025年才能推出。还有，即使是在高速公路上无人驾驶的货车，也很难实现真正的L4。人在开车的时候，遇到拐弯，会不断微调，但现在的线控技术，很难让无人驾驶实现像人类司机一样精准的微调。让货车一辆接一辆开，需要编队技术，而编队技术也依赖于网络的高可靠、低延迟。
2025年，我们等得起。再者说，在起步阶段，未必需要车速那么快。把车速放慢一些行不行？在特殊的路段，给自动驾驶货车多一些提示行不行？
有人说，就算在专门的高速公路上实现了货车的自动驾驶，还是实现不了终极目标，也就是在开放、复杂的道路上让人工智能100%替代人类司机。但是，通过试错和积累，有些技术进步能不能从货车迁移到乘用车呢？再说，凭什么说无法解决城市里的无人驾驶问题，货车自动驾驶高速公路就没有意义呢？有了这样的新型高速公路，陆地运输的物流成本是不是就会大幅度下降呢？生产布局是不是就会发生改变呢？更关键的是，有了这样的项目落地，就能跑出数据，就能迅速迭代技术。或许，我们就能更快地迎来新一轮的技术革命。
其实，这样的思路早就有人提过。美国人早就想修这样的高速公路。一方面，美国的货车司机工资更高，用自动驾驶代替人类司机更节省成本。另一方面，美国国土面积辽阔，但地势平坦，修专门的高速公路更容易一些。那么，为什么说这样的高速公路，美国很难修得起来，而中国更有可能先修出来呢？
这是因为，基础设施能力是中国的一个破局点。基础设施能力的背后，不仅仅是中国的建造技术，也体现了中国独特的体制、独特的执政理念。中国并不接受自由放任的经济理念，中国政府希望成为“有为政府”，给市场经济提供“支援的手”。中国经历过传统的计划体制，不愿意回到“大锅饭”的年代，不愿意直接给民众“发红包”。中国政府关注的是提供基础设施。
基础设施能力强调的是公平而非平等。路修好了，谁去用，那是市场自己决定的。有人利用得好，就能有更多的机会。有人利用得不好，就会失去机会。跑道修好了，谁去跑步，那是民众自己决定的。愿意去跑的人，身体更健康；不愿意去跑的人，也不会有人勉强。机会就摆在那儿，能抓住的人就有更强的竞争力。
基础设施能力强调的是引导而非主导。政府过去喜欢出台产业政策，事无巨细，全部都管，但效果并不理想。新型的产业政策是在实践中摸索出的一套办法，可以提供投资环境，可以提供配套资金，可以帮助建设产业链。有了基础设施，才有引导的条件。
基础设施能力强调的是监控而非管制。我在《变量3》里预言，政府将向电商平台学习，为民众提供量身定制的服务。能够做到这一点，是因为政府通过监控拥有了大数据，打通了大数据，学会了怎么用大数据。这和传统的管制思路很不一样。管制更像是法官判案，监控更像是警察巡逻。比起管制，监控能更方便地做到事前防范、事中监督和事后处理。
修不修这样一条示范性的自动驾驶高速公路并不重要。重要的是，我们用这个案例讲了一个道理。基础设施能力是中国的破局点。在推动技术创新时，我们可以换另一种思路，“你打你的，我打我的”。当一个难题看似无解的时候，通过改变约束条件，用泡脚的办法也能治好头痛。
这样一条示范性的高速公路，其实是一条示范性的思想道路。